Погрузка на сети РЖД в июле 2017-го: тенденции негативные, зато стабильные

Пресс-служба ОАО РЖД отчиталась о росте погрузке в июле месяце на 2,2% в сравнении с прошлогодним июлем. Скромный успех этот, однако, начинает выглядеть совсем скромно, если сравнить его с результатами работы РЖД на протяжении последних шести лет за аналогичный период, а равно проследить динамику изменений структуры погрузки. Кроме того особенность месяца заключается в том, что именно в июле наиболее ярко выявились устойчивые любопытные тенденции в работе РЖД, имеющие место, как минимум, на протяжении нескольких лет.

 В июле текущего года, по объему погрузки, ОАО РЖД показало лучший результат за последние четыре года. Однако необходимо учитывать, что эти годы были временем резкого спада, который своего пика (или дна) достиг в 2015-м. При этом дотянуть до объемов 2013 года – который, к слову, также был отнюдь не рекордным – в этот раз не удалось.

Как и во все предыдущие месяцы, драйвером роста остается уголь, объем и доля которого в общей массе грузов стабильно росла из года в год (не считая небольшого колебания в 2015-м). При этом именно в 2017 году уголь резко пошел вверх.

Именно уголь стал не просто «лучшим работником месяца», а просто супергрузом. Ведь по сравнению с июлем прошлого года погрузка выросла на 2,2 млн. тонн. При этом показатели угля увеличились на 3,2 млн. тонн, компенсировав (а иногда и заместив) 1 млн. тонн иных грузов, покинувшие железную дорогу, таким образом обеспечив итоговый прирост объемов.

Нефть и нефтепродукты продолжают свой исход с железных дорог, причем в июле это видно наиболее наглядно:

Сокращение объемов основного высокодоходного груза, на котором, в значительной степени, строится финансовое благополучие ОАО РЖД – весьма тревожный звонок, который, как видно из графика, не переставая звенит на протяжении многих лет. Разумеется, дело здесь не только в некачественном менеджменте и логистике – конкуренция со стороны трубопроводов давно стала очень серьезной проблемой для железных дорог. Однако, вне зависимости от степени воздействия различных факторов, проблема эта есть, и усугубляется из года в год.

Нисходящие тренды сформировались не только в сфере перевозки высокодоходных, но низкодоходных номенклатур. Яркий пример этого – строительные грузы, объемы которых резко упали после 2013 года.

Тут очевидно оказали влияние процессы, происходившие в российской экономике в целом. Резкое сокращение или замораживание масштабных инфраструктурных проектов, финансируемых из госбюджета, и последующее уменьшение строительства в 2014-15 годах, не могли не сказаться на перевозках данного вида грузов. В прошлом году наблюдался некоторый «отскок» (результат некоторой стабилизации экономики и, как следствие, оживления строительства), однако в нынешнем июле опять пошло мощное снижение.

Химические и минеральные удобрения, как и в прошлые месяцы, показывают относительно стабильный рост из года в год:

В общей структуре погрузки точка бифуркации, как и в предыдущие месяцы, приходится на 2015 год. Именно с этого времени уголь начинает резко идти вверх, а все остальные грузы, делающие основной объем погрузки – вниз. При этом именно в текущем году эта тенденция выявилась особенно отчетливо.

Грузооборот, с учетом порожнего пробега и без него, в июле стабильно и плавно растет год от года:

В сравнении с 2012 годом, этот рост выглядит впечатляюще – в плохом смысле этого слова.

Индекс ДНД также растет из года в год (не считая 2016-го, когда было небольшое снижение, не дошедшее, впрочем, даже до уровня 2014-го). Что означает рост порожнего пробега и увеличение среднего транспортного плеча. В общем, груза стало меньше, но возить его, а равно и пустые вагоны, стали больше.

Однако самое примечательное в данных июльской погрузки – это очевидное и резкое проявление негативных тенденций, появившихся, самое раннее, в 2012 году.

Посмотрим еще раз на график, показывающий изменение объемов погрузки нефти и нефтепродуктов за последние шесть лет:

В 2015 году наблюдался всплеск, связанный с падением курса рубля и вызванным им ростом экспорта. Однако если мы соединим две точки – 2014 и 2016 годы (обозначено красным пунктиром) – то график превратится практически в ровную прямую. То есть перед нами – устойчивая тенденция. На которую могут влиять какие-то внешние факторы – например, обвал рубля и рост экспорта – но которая при этом стабильна и существует на протяжении, по крайней мере, шести лет.

То же самое происходит и с химическими и минеральными удобрениями:

В 2015 году произошел резкий рывок вверх, вызванный, опять же, изменениями курса рубля и ростом экспорта. В 2016-м объемы несколько снизились. Однако, если не учитывать фактор 15-го года, то видна устойчивая тенденция роста.

График погрузки угля мы здесь приводить не будем, ибо там все это видно и безо всяких пунктиров.

Аналогичные явления отражает и Индекс ДНД:

В 2014-15 годах виден резкий «взлет», потом – незначительное снижение. Опять же, и здесь не мог не сказаться рост экспорта, неизбежно приведший к увеличению транспортного плеча и, в ряде случае – порожнего пробега. При этом видно, что, вне зависимости от этого ситуативного «взлета», Индекс стабильно растет год от года. Или, иначе, год от года эффективность РЖД стабильно снижается.

Ранее мы неоднократно писали, что данные погрузки свидетельствуют: уровень логистики и качества менеджмента на сети ОАО РЖД падает. При этом сами российские железные дороги превращаются в перевозчика низкодоходных грузов (в первую очередь, угля), ориентированного на экспорт (увеличение доли минеральных и химических удобрений – яркий пример такой ориентации). В свою очередь, данные по июльской погрузке на протяжении шести лет показывают: эти процессы обусловлены не только и не столько какими-то ситуативными внешними факторами. Мы имеем дело с устойчивой тенденцией, существующей в РЖД вне зависимости от них, и на протяжении уже многих лет. Появилась она еще в те времена, когда железными дорогами заведовал Владимир Якунин, и сохраняется по сей день – при этом усиливаясь год от года.

Что означает, что смена руководства, уход или приход отдельных «реформаторов» или «крепких хозяйственников» на нее принципиального влияния не оказали. Очевидно, что мы имеем дело с комплексом системных проблем в самой структуре ОАО РЖД, без разрешения которых существенные улучшения в работе железных дорог невозможны.

А напоследок, уже по традиции, предлагаем сравнить июльские достижения ОАО РЖД нынешнего года с июльскими достижениями ОАО РЖД за последние шесть лет, а также с «золотым» 2008 годом.

Картина эта слишком красноречива сама по себе, и потому отдельно комментировать ее мы не будем.

Иосиф Матвеев

ПОДДЕРЖАТЬ Д&Д:

Карта Сбербанка: 4276550041782379

Яндекс-деньги: 410013906164430

Наше сообщество в Facebook’е.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *