Стимулирование экспорта – стоит ли овчинка выделки?

Очередной акт государственной заботы об отечественных вагоностроителях поступил на рассмотрение общественности в конце прошлого месяца. Новая Стратегия предусматривает прямые вливания из бюджета, налоговые льготы и прочие «вкусности» для предприятий-экспортеров. О том, насколько реален масштабный выход российских заводов на международные рынки рассказал генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

— Пока еще рано говорить о каких-то конкретных мерах, документ, скорее обозначает некий набор инструментов, которые предполагается использовать, но, скажем так, на уровне идеи, насколько, по Вашему мнению, актуален сам принцип, заложенный в его основу: поддержка экспорта продукции вагоностроительных заводов за счет государственного бюджета и иных преференций?

— Сама идея далеко не нова. Собственно, на внутреннем рынке мы живем в этой реальности уже более двух лет. Не стоит преувеличивать роль каких-то мотивирующих мер на разогрев или охлаждение спроса. Например, как это было в России новейшего времени. Когда был спрос на вагоны – их покупали без всяких мер поддержки даже в условиях галопирующих цен. Когда потребность в них снизилась и тарифные и финансовые инструменты, призванные мотивировать операторов к новым закупкам, показали свою низкую результативность. Сейчас мы вновь отмечаем оживление спроса, но его также скорее следует связать с сокращением парка, увеличением погрузки и рядом других, в том числе и технологических, факторов, не связанных с политикой государственного стимулирования.

— Тем не менее, как говорил один известный американский предприниматель итальянского происхождения: «Добрым словом и пистолетом добьешься гораздо больше, чем просто добрым словом». С поддержкой у отечественных предприятий больше шансов закрепиться на внешних рынках, чем без нее.

— Следует трезво осознать, на какой эффект в данном случае мы рассчитываем и не мене четко оценивать результаты, которых собираемся достичь. Как вариант некоего спасения отечественного вагоностроения, наращивания (или хотя бы сохранения) объемов производства за счет экспансии на внешние рынки данная инициатива не сработает. Даже если взять идеальные условия, когда нашу продукцию ждут, готовы за нее платить и предпочитают ее продукции конкурентов, то мы неизбежно сталкиваемся с проблемой емкости потенциальных рынков. Взять, к примеру, наиболее вероятного и крупного потенциального покупателя – Иран. Суммарная протяженность железных дорог в этой стране – на уровне 20 тыс. км. Есть какие-то программы расширения, но, во-первых, это достаточно долгосрочные проекты, во-вторых радикально обстановку они не изменят. Суммарную емкость рынка можно оценить на уровне 1-3 тыс. вагонов ежегодно в течение ближайших пяти лет. При этом, нужно восстановить и модернизировать действующую инфраструктуру. Работы эти также займут не менее трех лет. Это теоретически. Практически же в стране есть собственное производство, хорошие перспективы возобновления связей с американскими производителями. Безусловно, очень серьезное внимание уделяется иранскому рынку со стороны КНР, Украины и других экспортеров. Я бы не сказал, что там заждались наших вагонов.

— Как раз на стимулирование спроса в том числе со стороны Ирана и направлена Стратегия, если я не ошибаюсь…

— Тут возникает еще один достаточно непростой момент. Вложения в подвижной состав – это долговременные инвестиции. И здесь мы сталкиваемся с потребительскими свойствами изделия. Даже самые горячие поклонники продукции отечественного вагоностроения вынуждены признать существенное технологическое отставание наших изделий от того, что сейчас предлагается нашими конкурентами. Вес тары, нагрузка на ось, межремонтные пробеги и т.д., и т.п. С учетом срока службы вагона (более двадцати лет) технологическое отставание для покупателя становится очевидным. Согласитесь, лучше переплатить и купить новую модель, чем сэкономить сейчас, но сталкиваться с негативными последствиями этого решения еще десятки лет.

— Но если не хватает денег на Тойоту — покупай УАЗик. Тем более, что условиях не самой идеальной инфраструктуры развивающихся стран…

— Надежность наших вагонов – это, скажем так, не аксиома, а теорема, которую еще нужно доказать. И статистика РЖД в сфере ремонтов является далеко не лучшей рекламой для российской продукции. Здесь тоже возникают вопросы эксплуатации и технического обслуживания, ремонтных, сервисных центров, поставок запасных частей и расходных материалов. Обучения персонала. Иначе вложения в вагоны обернутся убытками. И тут мы вновь возвращаемся к проблеме емкости спроса и платежеспособности наших потенциальных партнеров. Сейчас на уровне идей рассматривают сюжеты со странами Африки, Азии, даже вот про Кубу недавно было обсуждение. Но, повторюсь, что это даст в стратегическом отношении? Титаническими усилиями зацепиться за рынок в две-три тысячи единиц? Будут ли стоить того затраченные усилия и ресурсы?

— Как Вы оцениваете перспективы экспорта не готовых изделий, а комплектующих?

— Такой опыт в истории вагоностроения тоже имеется. Но широкого распространения он не получил. Существуют большие различия в стандартах качества, технических параметрах, вплоть до состава метала, используемого для производства тех же колесных пар. Какие-то варианты кооперации, безусловно, исключать нельзя, однако, рассчитывать на какой-то массовый спрос я бы не стал.

— В чем же тогда Вам видится выход? Как обеспечить загрузку промышленных предприятий?

— Объективно, мы можем рассчитывать (и то – лишь отчасти) на рынок стран, объединенных нашим размером железнодорожной колеи. Так или иначе, прежних рекордов ожидать не стоит. 30-40 тыс. вагонов в год – это самый благоприятный сценарий. При этом, внешнее давление со стороны тех же китайских производителей будет только нарастать. Объективно, процесс уже запущен сейчас, небольшие производители уходят с рынка. Остается, по сути, «большая тройка (УВЗ, ОВК и АВЗ – ред.). Все будет зависеть от той политики, которую будут реализовывать вагоностроители. Государство сделало все возможное, и даже больше, чтобы обеспечить их загрузку. Еще одного «обрезания» рынок просто не выдержит. Сейчас достигнут условный баланс между количеством списанных и вновь введенных в эксплуатацию вагонов. Но следует понимать, купленные сегодня вагоны будут списаны не ранее, чем через 26 лет. И это серьезный вызов для наших заводов. Но это абсолютно не означает, что будущее звучит минорными нотами. Пути развития всегда есть. Даже без искусственного нагнетания экспорта.

ПОДДЕРЖАТЬ Д&Д:

Карта Сбербанка: 4276550041782379

Яндекс-деньги: 410013906164430

Наше сообщество в Facebook’е.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *