Можно ли «поднять» УВЗ-Логистик?

«Если звезды зажигаются – значит это кому-нибудь нужно» — известную цитату можно развернуть и в другую сторону. Если кому-то нужно, значит — звезда зажжется. Или не зажжется, несмотря на активные попытки разворошить остывающие угли. Генеральный директор Уралвагонзавода Александр Потапов считает, что «дочка» возглавляемой им компании может восстать из пепла. Дорогая редакция придерживается другого мнения.

Итак, на прошлой неделе мы наблюдали редкий для операторского бизнеса случай беспредельной откровенности.  В СМИ попали данные о реальном состоянии дел не самого рядового участника рынка. А именно, «порядка 30 млрд руб. «живых» денег и порядка 88 млрд руб. поручительств». Понятно, речь идет о долгах. О долгах ООО «УВЗ-Логистик». И озвучил их не какой-нибудь блогер, а руководитель материнской (по отношению к вышеуказанному предприятию) компании. Впрочем, формально, речь его была насыщена оптимизмом. Весь стандартный набор, как в советском новогоднем подарке: снизить расходы, повысить доходы, несколько сценариев развития, не только окупить вложения, но и… ого-го! Получать прибыль. И так держать!! Примерно так, в вольном переводе, прозвучали его высказывания. И, прям, уже хочется поверить, но…  Но не получается. Упорно не получается поверить, что УВЗЛ воспрянет… не из пепла даже, а из совсем другой субстанции, в которую попала, на наш взгляд, совершенно закономерно.

Можно долго изучать историю компании с момента ее основания в 2011 году. Препарировать изменения структуры парка, смену бизнес концепций и рокировки в руководящем эшелоне (мы сделаем это чуть позже). Сейчас важно отследить сухой остаток. Согласно данным официального сайта УВЗЛ, парк компании составляет 38600 вагонов. Скажем так, это — средненький оператор (для сравнения, у ОАО «Первая грузовая компания – порядка 140 тыс. вагонов). Финансовые итоги нам озвучил выше господин Потапов. Что называется, приехали. Ладно, кто сейчас из операторских компаний без долгов (пусть и не в таком соотношении к размеру парка). Но совершенно справедливо возникает вопрос: а с чего их отдавать? Особенно с учетом того, что согласно активно циркулирующей информации самая «вкусная» часть парка УВЗЛ (инновационные полувагоны) управляется ОАО «Федеральная грузовая компания».

Нельзя сказать, что компания управлялась плохо. Так – нормально. Нельзя сказать, что ее преследовали неудачи – все, вроде, как у всех. Какие-то контракты, какие-то перевозки, операционные результаты. Даже локальные успехи были (наверное, были, поскольку сразу на ум ничего не приходит). Дипломы грамоты, места в рейтингах, соглашения, перспективные планы. В общем – все «как у людей», только вот… Данный актив усиленно пытаются сбагрить с рук уже почти два года с неизменно нулевым результатом.

Проблема УВЗЛ, представляется, в том, что сама суть бизнес-процессингов, с момента появления компании была поставлена с ног на голову. Если «обычные» операторы искали/закупали/привлекали вагоны для выполнения определенной работы, то УВЗЛ, скорее, приходилось искать/закупать/привлекать работу для определенных вагонов.

И шкивания между спотовым рынком, сдачей вагонов в аренду, попыткой пробиться к ключевым клиентам (и даже покупка потенциальных клиентов, чтобы обеспечить работой вагонный парк УВЛЗ) объясняются именно этим. УВЗЛ не могла стать ни классическим кэптивом, обслуживающим материнскую группу компаний, ни классической транспортной компанией, работающей на открытом конкурентном рынке. Их там никто не ждал. И не ждет до сих пор. Особенно сейчас, когда сложности, скажем так, навигации приближаются к пиковым значениям. Потребность в вагонах растет, но растет ситуативно, все актуальнее запрос на грамотное управление перемещением подвижного состава. А с этим у компании некоторые проблемы. Особенно, с учетом переданных в аренду единиц.

По сути, все надежды на повышение доходности связаны с ростом ставок предоставления. Можно ли в этих условиях получить прибыль? Да, безусловно. При галопирующей ставке предоставления практически любая схема управления дает доход. Достаточно ли это будет для достижения результатов, озвученных господином Потаповым? Определенно, нет. Ценовой вал неизбежно схлынет по мере сезонного охлаждения спроса (если говорить об универсальном подвижном составе). Если говорить о цистернах, там и вала никакого не наблюдается. Само по себе снижение расходов на условные скрепки и блокноты ничего не даст. Нужна новая стратегия, привлечение новых кадров, внедрение новых технологий.

И тут возникает одно существенное «НО». Если Уралвагонзаводу в прежнем качестве операторский бизнес был слегка с боку-припеку, то в новом статусе (в составе «Ростеха») вообще непонятно, зачем такой актив.  Так или иначе, стимулов для оптимизации функционирования УВЗЛ нет. Либо его просто продадут. Либо он станет обслуживать интересы Ростеха. И в том, и в другом случае запрос на создание эффективно работающего коммерческого оператора отсутствует.

А что это означает? Что, скорее всего, УВЗЛ готовят к продаже.

Возможно, придет какая-то кризисная команда, которая при поддержке административного ресурса сможет поднять показатели компании до приемлемого уровня. Чтобы продажную цену повысить. Но покупателей не так уж и много. Скорее, как в известном романе Ильфа и Петрова, «стулья» будут распродавать частями. Что позволит хоть частично погасить долги компании. И, возможно, это будет правильнее всего, поскольку эксперимент по выращиванию полноценного оператора из компании, на которую записывали неликвидные вагоны оказался провальным.

Дмитрий Ханцевич

ПОДДЕРЖАТЬ Д&Д:

Карта Сбербанка: 4276550041782379

Яндекс-деньги: 410013906164430

Наше сообщество в Facebook’е.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *