Белоостров: авария, которую давно готовили? (Часть 2)

От редакции Д&Д: Предлагаем вашему вниманию вторую и заключительную часть разбора полетов (пардон за каламбур) электрички вблизи станции Белоостров, сделанного одним нашим весьма компетентным и осведомленным читателем.

Часть 1.

Разработчики начинили КЛУБ массой функций, которые не только отнимают у машиниста покой, но и вообще заставляют его забыть о безопасности движения и думать только о нем. КЛУБ может ошибиться в чтении карты и выдать разрешенную скорость ниже фактической – в большинстве случаев это чревато автостопным торможением, которое стало рассматриваться как грубейшее нарушение. В КЛУБ, помимо номера пути, нужно вводить его признак – правильный или неправильный, в зависимости от совпадения четности пути и направления движения. Введешь неправильный признак – держи автостоп. В случае потери кодирования от путевых устройств и появления на блоке индикации белого огня КЛУБ мгновенно выдаст разрешенную скорость сорок. Если фактическая скорость больше и не успеешь кратковременно отключить неудобно расположенный ЭПК – снова автостоп.

Это – не все «прелести» электронного прибора. При предварительной проверке бдительности прибор начинает мигать красной лампочкой. Увидел – нажал кнопку РБ (рукоятка бдительности). Не заметил, дождался свистка – уже нужно жать РБС, которая расположена так, что для ее нажатия нужно вставать. Не нажмешь – правильно, автостоп. К слову, машинист в Кунцево‑1 на машине чужого депо не нашел эту кнопку – она была расположена на задней стенке кабины. Последовавший автостоп положил начало цепочке ошибочных действий. Но и это еще не все. Самая главная «прелесть» КЛУБа – в отличие от скоростемера, он позволяет следовать в режиме тяги при подъезде к запрещающему показанию сигнала. В скоростемерные времена в таких случаях требовалось удерживать дополнительную кнопку на пульте. Скольких машинистов эта кнопка спасла от проездов сигналов!

СМБД

СМБД — система менеджмента безопасности движения, это такая внутрикорпоративная система сертификации, за пример которой взяты стандарты в области качества. Депо Санкт-Петербург-Финляндский второй год подряд сертифицировано по СМБД. Подготовка к сертификации в депо свелась к миллиону презентаций, абсолютно оторванных от земли, и еще многим формальностям. Например, предприятию было дано так называемое «мотивационное задание» — сделать сайт предприятия. Сделали. Насколько мне известно, во внутренней сети Интранет, к которой их внешнего Интернета выхода нет.

Инструктаж

Ну вот, уважаемый читатель, мы с тобой подошли почти вплотную к проезду запрещающего сигнала. Еще совсем чуть-чуть терпения. Наш поезд следовал из Санкт-Петербурга в Кирилловское через Сестрорецк. По станции Белоостров поезд должен проследовать по 8 пути, выехать на II главный, откуда – на I главный. Маршрут следования по этому пути и в этом направлении настолько редкий, что можно проработать в депо всю жизнь, и ни разу там не проехать. Согласно действующему в РЖД положению об организации инструктажа локомотивных бригад, один из видов такого инструктажа – предрейсовый. Его предназначение – ознакомление машиниста и помощника с особенностями предстоящей поездки. На проведение такого инструктажа отводится не более пяти минут.

Давайте посмотрим, как организован предрейсовый инструктаж в депо Санкт-Петербург-Финляндский. Материалов в депо поступает много и из многих адресов. Одни пишут о пропуске талых вод (это не шутка), другие – об изменении скоростей движения или особенностях посадки-высадки пассажиров на отдельных остановочных пунктах. Пройдя через несколько десятков сканирований, документы частенько доходят до машиниста в нечитаемом или очень плохо читаемом виде, причем инженерный корпус не изложит содержание телеграммы в удобном для машиниста виде, а отправит ее на пункт оборота (место, где заступают на работу машинисты) целиком. Бригадир по инструктажу подшивает их в специальную папочку. В одном месте заступают на работу локомотивные бригады электропоездов и рельсовых автобусов (РА). По участкам обслуживания РА изменения по скоростям случаются довольно часто – на обоих направлениях ведется обширная реконструкция. Несмотря на наличие отдельной папки для бригад РА, их изменения скоростей почему-то оказываются в общей папке. Машинист электрички, который заехать туда не может в принципе (там контактного провода нет), увидев такой инструктаж, смачно выругается – его внимание направляется совсем не туда.

Перед прохождением инструктажа машинист с помощником должны пройти ПРМО — предрейсовый медицинский осмотр. Компьютер измеряет пульс, давление, наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе. Какой-либо параметр превышен — бездушная машина допуска не даст, но предоставит возможность попробовать еще раз. Но — через десять минут, которые желательно провести в покое, чтобы пульс и давление пришли в норму (про превышение паров алкоголя говорить не будем — такое поведение среди моих бывших коллег не принято). Повторное измерение (и даже измерение в третий раз) нарушением со стороны машиниста не является. Именно на такой повтор попал наш машинист, обладающей весьма солидной фигурой — понятно, что в нормы он всегда протискивается со скрипом.

А время от явки до отправления — тикает. В этом депо все нормы вспомогательного времени (на приемку и сдачу подвижного состава) урезаны донельзя. Экономия. С первого-то раза пройдя медицину, прибегаешь на машину в мыле, что говорить о повторах. Чем пожертвует машинист в этой ситуации? Ответ очевиден — качеством изучения инструктажа, о содержании и качестве которого мы уже информацию имеем. Проставит подписи в журнале не глядя (не поставишь и попадешь под проверку — минус десять процентов премии за месяц), не глядя нажмет ответы «Да» на вопросы об усвоении инструктажа в компьютере (которые зачастую относятся к другим ходам) и понесется, сломя голову, на машину. Если бы инструктаж был организован не формально, а с учетом особенностей именно предстоящей смены, возможно, беды бы не произошло.

Еще один вид инструктажа — инструктаж вновь сформированной локомотивной бригаде. Чушь редкостная, но — раз прописано в документах, надо выполнять. О его содержании и смысле не расскажет никто — ни инструктируемые, ни инструктирующие. Машинист с помощником распишутся в своих клеточках, клеточка же того, кто провел инструктаж, пока останется пустой. Вновь сформированную бригаду должен инструктировать как минимум зам по эксплуатации, но, за время работы в этом депо я такого инструктажа живьем не видел ни разу. Подпись свою он поставит, когда лист инструктажа попадет в депо. И ни один ревизор не подкопается. Наша бригада была именно вновь сформированной — то есть до этой поездки машинист и помощник работали порознь.

Белоостров

Как мы знаем, электричка пропахала землю именно на этой станции. Сама станция — Т-образный перекресток железнодорожных путей. Верхняя перекладина — главные пути Выборгского хода, именно туда нам и нужно. Ножка — Сестрорецкий ход. Оттуда приехал поезд. Осталось вывернуть налево, пересечь второй главный, выехать на свой родной первый главный и везти счастливых дачников к своим фазендам. От Старой Деревни поезд следовал без остановок — потому что был по измененному расписанию отправлен туда из-за «окон» — перерывов в движении для проведения ремонта пути по главным путям станции Белоостров. По восьмому пути, соединяющему Сестрорецкий ход с выездом на Выборгский, установлена скорость сорок километров в час. Путь этот — сплошная кривая, электричка там складывается чуть ли не пополам. Из-за ремонта пути над съездами со второго пути на первый разобрана контактная сеть — провод, от которого электричка получает питание. В таких случаях движение электроподвижного состава осуществляется накатом, с опущенными токоприемниками. Для того, чтобы электрички гарантированно проезжали участок без провода, там временно была повышена скорость до пятидесяти километров в час.

Проезд

Перед любой станцией находится входной светофор — он запрещает или разрешает поезду следование на станцию и заранее информирует машиниста о показании следующего светофора. Входной сигнал нашей электричке въезд на станцию разрешал, но при этом говорил, что следующий (выходной) светофор закрыт. Видимость выходного сигнала, разрешающего или запрещающего покинуть станцию, сильно ограничена кривой и усугублена пышными деревьями. На подходе в Белоострову машиниста вызвала по рации дежурная по станции и сообщила, что поезд пропускается по восьмому пути со скоростью 50км/час, опущенными токоприемниками по съезду. Также дежурная проинформировала бригаду о месте, где можно будет поднять токоприемники. О том, что выходной сигнал закрыт, дежурная сказать забыла, хотя должна была.

Локомотивная бригада не обратила внимания, что входной светофор честно предупреждал о том, что следующий сигнал закрыт, и начала набирать скорость до пятидесяти. «А как же так, — спросит внимательный читатель, — ведь КЛУБ-У должен сорвать автостоп в случае превышения скорости, а по восьмому пути, как мы знаем, скорость сорок?» — и будет абсолютно прав. Для того, чтобы этого не произошло, локомотивной бригаде администрация депо разрешила ввести в КЛУБ-У специальную команду, отключающую устройства распознавания импульсов с пути, которыми зашифрованы подаваемые светофорами сигналы, после чего задать устройству нужную скорость. Наша электричка «ослепла»: горящего впереди красного сигнала она уже не видела.

А что же бригада, она-то куда смотрела? А бригада действительно никуда не смотрела. Машинист был отвлечен манипуляциями с КЛУБом, поведение помощника объяснения не имеет. Мне, бывшему машинисту, очень больно писать эти строки. Машинист — последнее звено в цепочке безопасности движения. Именно машинист может предотвратить беду, заботливо «подготовленную» другими. Или не предотвратить. Наш машинист — не предотвратил. Длину всей этой порочной цепи вы теперь знаете. Увы: последнее звено — сплоховало. И СМБД — тоже не помогла.

Сход

Проезд запрещающего сигнала на железной дороге по последствиям сравним с выездом автомашины на перекресток под красный. Такая машина попадет в поперечный поток. Однако, на железной дороге последствия такого выезда могут оказаться стократ тяжелее — и людей у нас за спинами больше, и скорости выше, и тормозные пути больше. Для того, чтобы предотвратить выезд подвижного состава на пути, занятые другим поездом, существуют сбрасывающие остряки — элементы стрелочного перевода. Разница в том, что стрелочный перевод плавно переставит состав на другой путь, а сбрасывающий остряк — сбросит с рельсов на землю. Именно так наша электричка и оказалась на земле при скорости 37 км/час. Сбрасывающие остряки — альтернатива столкновению поездов, и абсолютно разумная альтернатива.

Последствия

Слава Богу, обошлось без жертв и даже без пострадавших — народу в электричке было мало, наверняка все сидели. Ну потрясло немного, делов-то. Тем не менее, проезд запрещающего сигнала — это самое страшное, что может случиться на дороге. Конечно, до всех нас докатываются слухи о том, что какие-то проезды начальники скрывают — немудрено, по головке их не погладят, но это — лишь слухи, да и сами причастные в таких случаях не сильно разговорчивы. Не скрытых проездов в этом депо на моей памяти не было.

Этот проезд скрыть было невозможно — видеорегистраторы машин на переезде, мобильники самих пассажиров, новости, телевизор. Дежурную по станции, насколько известно, уволили. Машинист снят в помощники, помощник — в хозбригаду (помните, депо-то эксплуатационное, слесарей в нем нет). Причем «снят» — громко сказано: оба переведены по собственным заявлениям, именно так в этом депо принято решать подобный вопрос. И цель достигается, и показатели администрации не испорчены. В этом же и отличие от других депо, ныне входящих в состав этого предприятия: на остальных ходах снять машиниста — это событие, здесь же — как муху со стола смахнуть, снимают за всякую мелочь. Конечно, за наш случай снятие будет справедливым.

Ну, а что же начальники? А ничего. Пока разборы на вышестоящих уровнях не завершены, все начальники при своих должностях. Это значит, что ни в подготовке машинистов, ни в организации их работы не изменится ничего. Остается ждать следующей беды?

В подобных случаях начальник депо, как отвечающий за свое предприятие, обычно лишается должности первым. Следом идет зам по эксплуатации. Иной раз доходит и до машиниста-инструктора колонны, в которой произошло событие. Про начальника этого депо и его зама по эксплуатации хороших слов у меня нет, а вот инструктор колонны, откуда наш машинист — без вины виноватый. Машинист-инструктор выполняет ту работу, которая прописана в положении о машинисте-инструкторе: контрольно-инструкторские поездки, проверки и т.п. На живую работу с колонной возможности не остается, а чудом оставшееся время подчистую сжирает АРМ — автоматизированное рабочее место. Изменить что-либо в работе депо он не может, как бы ни хотел. Наш инструктор — один из немногих, кому звонят с вопросами машинисты других колонн, так как своим звонить бесполезно: некомпетентны.

Итоги

Увы, они печальны. После Кунцево-1 было ясно: случай не последний, и произошедшее в Белоострове — тому подтверждением. Если срочно не собрать команду настоящих профессионалов, всей душой преданных железной дороге, и не засесть за изменение карательной нормативной базы, если не повернуть железную дорогу лицом к Машинисту и задом к Начальнику, если не очистить дорогу от карьеристов, если не вернуть на дорогу разум, подмененный ныне отчетами и показателями, если… Как ты понял, дорогой читатель, о настоящей безопасности движения мечтать пока рано.

Георгий Вагонников

ПОДДЕРЖАТЬ Д&Д:

Карта Сбербанка: 4276550041782379

Яндекс-деньги: 410013906164430

Наше сообщество в Facebook’е.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *