Белоостров: авария, которую давно готовили? (Часть 1)

От редакции Д&Д: вечером 8 июня, спустя два месяца после столкновения в Кунцево, в Курортном районе Санкт-Петербурга сошла с рельсов электричка. В этот раз всерьез никто не пострадал, но есть подозрение, что следующего раза ждать осталось недолго. Почему? Один из наших читателей, непосредственно знакомый с сутью проблемы, решил подробно объяснить – почему.

«Ну сейчас-то точно их снимут» — писали мне бывшие коллеги-машинисты из моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский, имея в виду последствия схода электрички с рельсов по станции Белоостров (для руководителей предприятия). Что ж, давайте попробуем разобраться.

Для того, чтобы понять, что произошло на бывшей пограничной станции Российской Империи, в нескольких метрах от реки Сестры (по которой и проходила граница), нам придется немного углубиться в исторические железнодорожные дебри и истоки некоторых традиций. Кому лень читать или интересует поверхностный разбор, то вот он: «машинист допустил проезд запрещающего сигнала светофора». Остальной текст – для тех, кого интересуют действительные причины.

Депо

Моторвагонное депо Ленинград-Финляндский во времена СССР было одним из крупнейших предприятий такого профиля. По количеству обслуживаемых пар поездов в какой-то период оно было вторым в Союзе. Помните фильм «Золотая Мина», эпизод задержания жулика Подниекса? Снимался он на Финляндском вокзале. Людской муравейник не иссякал ни на минуту, пути не пустовали – только отправится одна электричка, на этот путь уже спешит следующая.

Депо подвижным составом снабжалось по остаточному принципу: за все историю предприятия в начале восьмидесятых получено около десятка новых машин ЭР2 12** и 13** номеров. Остальные машины – где-то уже катавшееся старье от четырехсотых номеров и выше. Техническое состояние – хуже некуда. Для сравнения, в Витебском и Балтийском депо работали самые первые машины ЭР1, и ЭР2 двухсотых-трехсотых номеров, но они были в состоянии, близком к идеальному. То есть дело не в возрасте машин, а в желании руководства депо заниматься их содержанием. Без последствий это не проходило. Например, однажды в девяностых такой подход привел к гибели помощника машиниста: не то на Ладожском Озере, не то в Невской Дубровке при приведении электропоезда в рабочее состояние после ночного отстоя его зажало между автосцепками двух электричек. На одной электричке не оказалось вспомогательных компрессоров – агрегатов, обеспечивающих подъем токоприемников, и машинист попросил коллегу с другой электрички дать ему воздуха – по принципу, как автолюбители «прикуривают» при сдохшем аккумуляторе. Из-за несогласованности их действий погиб человек, хотя главная причина этого, как мы видим, совсем другая.

В те же времена на всех вокзалах восьмивагонка (при стандартном десятивагонном формировании) была редкостью – секцию (два вагона) выцепляли лишь тогда, когда отремонтировать моторный или прицепной вагон не было никакой возможности. Как правило, на следующем заходе машины в депо секция уже вцеплялась обратно. На Финлянке тогда восьмивагонки были нормой.

В этом депо на машинах никогда не было не то что ключа гаечного, а даже куска проволоки. Перегоревшие высоковольтные предохранители, особенно на «подзаборных» машинах заменяли «крокодилом» — проводом с двумя зажимами на концах. Во всех остальных депо такой подход был дикостью. Местные же машинисты носили с собой моточки проволоки для замены еще и низковольтных предохранителей, а на тех самых «подзаборных» машинах – еще иной раз и пультовые лампочки из одной кабины в другую. Во избежание риска не «завестись», машину там не «гасили» всю смену, а техобслуживание делали при поднятых токоприемниках. Дикость в других депо и норма на Финлянке.

Думаю, подход руководства того, старого, депо к содержанию парка понятен: полное наплевательство как на машины, так и на машинистов, которым на них работать.

Чуть больше десяти лет назад ситуация стала меняться, но не из-за изменения отношения руководства к делу, а из-за возникшей перспективы скоростного движения на Выборгском ходу. Парк тогда был заменен почти полностью, а на сегодняшний день – окончательно: ни одной старушки ЭР2 в обычных поездах не осталось. Помогли и реформы – депо стало полностью эксплуатационным, объединив эксплуатацию из остальных депо Питера – Московского, Витебского и Балтийского. Таким образом, на любом вокзале Санкт-Петербурга в кабине электрички оказывался машинист депо Санкт-Петербург-Финляндский. Ремонт и содержание подвижного состава ушло в другие депо, у которых это получалось лучше — СПб-Балтийский и СПб-Московское.

Традиции

Такое огромное предприятие хорошо управляемым не может быть по определению. На каждом ходу (так стали называть бывшие самостоятельные депо) – свои порядки, несмотря на общую административную подчиненность. Традиции наплевательского отношения к людям на Финляндском ходу сохранились нетронутыми.

При поступлении принципиально новых машин в другие депо с машинистами и помощниками проводились очень длительные техзанятия, и нешуточные зачеты: не сдал – не будешь обкатан. При поступлении машин, оборудованных прибором безопасности КЛУБ-У (о КЛУБе чуть позже) — та же история. С каждым из нас и на новых электричках, и на машинах с КЛУБом провел поездку машинист-инструктор, объяснив, что к чему. Такой подход – единственно правильный.

Когда новые машины и КЛУБы стали поступать на Финляндский ход, формально все занятия и обкатки были произведены. Не подкопаешься. Формально – потому что никто из инструкторов, работавших тогда, ни на новых электричках, ни с новыми приборами безопасности не работал. До многих премудростей мужики доходили сами, ну и потом друг с другом делились опытом.

КЛУБ-У

КЛУБ-У – это комплексное локомотивное устройство безопасности. Устанавливается взамен скоростемера, который измерял, показывал и фиксировал скорость и направление движения, давление в тормозных цилиндрах, время и показания локомотивного светофора. Сам локомотивный светофор, в свою очередь, дублировал показания напольных сигналов. В случае превышения скорости, установленной для проследования определенных сигналов, скоростемер давал команду ЭПК – электро-пневматическому клапану автостопа на торможение в автоматическом режиме.

Как видим, просто и надежно. Недостатком скоростемера было то, что записи велись на бумажную ленту латунными писцами. Частенько случались задиры ленты, да и точность измерения была невысокой.

В конце прошлого века появились эти самые КЛУБы. Гениальное изобретение – GPS-навигатор, привязанный к подвижному составу. Прибор сравнивает географическую координату с зашитой в него электронной картой, и выдает местоположение подвижного состава уже в привязке к инфраструктуре: расстояние до сигнала, стрелки и т.п. Регистрация ведется на электронный носитель. Казалось бы, надо радоваться — ан нет!

Разработчики начинили КЛУБ массой функций, которые не только отнимают у машиниста покой, но и вообще заставляют его забыть о безопасности движения и думать только о нем. КЛУБ может ошибиться в чтении карты и выдать разрешенную скорость ниже фактической – в большинстве случаев это чревато автостопным торможением, которое стало рассматриваться как грубейшее нарушение. В КЛУБ, помимо номера пути, нужно вводить его признак – правильный или неправильный, в зависимости от совпадения четности пути и направления движения. Введешь неправильный признак – держи автостоп. В случае потери кодирования от путевых устройств и появления на блоке индикации белого огня КЛУБ мгновенно выдаст разрешенную скорость сорок. Если фактическая скорость больше и не успеешь кратковременно отключить неудобно расположенный ЭПК – снова автостоп.

Продолжение следует…

Георгий Вагонников

ПОДДЕРЖАТЬ Д&Д:

Карта Сбербанка: 4276550041782379

Яндекс-деньги: 410013906164430

Наше сообщество в Facebook’е.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *