Текущий отцепочный рэкет-2: возможно ли спасение?

Похоже, уже и в самом ОАО «РЖД» не знают, как справиться с проблемами ТОРов. Вроде и ситуацию запустили дальше некуда. И задний ход не дашь. Ибо, это не только репутационные, но и вполне ощутимые финансовые проблемы. Операторы также предпочитают выносить сор из избы крайне деликатно. Ибо сегодня ты прогремишь громкими заявлениями-предложениями, а завтра твои вагоны по-тихому начнут массово попадать в отцепки. Вот так и живем, слегка покрикивая и слегка жалуясь на судьбу. Но решение, возможно, есть.

Все нормально – тонем…

Итак, как мы уже писали. Количество отцепок за последние годы непрерывно и уверенно растет при одновременном сокращении парка. В прошлом году, по данным ИПЕМ ежесуточно отцеплялось 3753 единицы. Судя по складывающейся динамике, в текущем году рекорд будет перекрыт. Только прямые расходы операторов на оплату ремонтов составляют до 40 млн рублей в месяц. А ведь есть еще и убытки от вынужденного простоя, штрафные санкции вследствие невыполнения обязательств и т.д и т.п. Приехали? Скорее всего – еще нет. Как показывает практика – аппетит приходит во время еды. Если в 2012 году на один вагон приходилось в среднем 0,88 отцепок, то к 2016 году этот показатель вырос до 1,28. Рост в полтора раза при общем омоложении парка. Добавим (а точнее – отнимем) еще изгнанных с сети РЖД «стариков», которым капремонт, согласно некоторым полуофициальным версиям, проводили только на бумаге.

И вот оно — Поле Чудес со всеми его денежными деревами: средний возраст, например, полувагона уже меньше одиннадцати лет, а их все таскают и таскают в отцепки. И все больше и больше. Правда, есть и хорошие новости – боковины и надрессорные балки стали браковать меньше. Но об этом чуть позже. О пока возникает вопрос, что делать? Согласно показаниям очевидцев «гребут» всех без разбора. Есть, конечно, вагоны, которые «более равны, чем другие», но об этом еще чуть позже.

Как операторы адаптируются к этой напасти? А, по-разному. Кто-то, по-доброму общается с обходчиками и просит фиксировать выявленные нарушения на фото (для последующих разбирательств). Кто-то – по злому устраивает скандалы с их начальством и ремонтниками. Кто-то уж совсем по злому пишет письма на имя уж совсем высоких начальников. Помогает? Отчасти. Далеко не всегда, так — слегка сбить гребень волны. Не больше. Как говорится, чтобы карась не дремал. Ты ж ничего не докажешь на расстоянии  сотен и тысяч километров.  Как известно,  поступок – есть желание, воплощенное  в действии. Иными словами, что хотят, то и творят. Нет доказательств  — нет возражений.

Есть варианты их получить? Да, есть. Независимая экспертиза. С дополнительными проверками и последующими разбирательствами.  Помогает? Да, по отзывам, регулярно. Но…

Ты платишь за то, что ездишь!

…Но вернемся к изначально озвученным данным. Три тысячи семьсот пятьдесят три отцепки. Каждый день. Включая праздники и выходные. На самом большом полигоне в мире. Где на каждый день взять столько квалифицированных (!) экспертов. Да хоть каких. Как их десантировать на место происшествия. Как эвакуировать обратно? Сколько это человеко-дней (с учетом того, что фиксация-разбирательство занимают не одни  сутки). А еще время в пути. В общем, не приживается эта практика на сети РЖД. Очень сильно не приживается.

Был вариант некоего аналога КАСКО. Но там также, по отзывам страховщиков, возникала проблема фиксации дефектов и выяснения их причин. А это, опять же, проблема экспертов и сложной системы принятия окончательного решения. Процедуры, действительно, очень непрозрачные и затратные по времени. Кроме того, не всегда ответчик готов исполнить возложенные на него обязательства. Зато готов отцепить твои следующие вагоны. Принцип простой «казино выигрывает всегда», просто по закону больших чисел, а числа, действительно, очень большие (как мы помним, свыше 1,3 млн. отцепок ежегодно).

В итоге операторы вынуждены как-то договариваться. Пытаться сбить цену. Как-то по-другому мотивировать отцепщиков-ремонтников на более лояльное отношение. Опять же, вспомним, что стоимость ремонта – лишь видимая часть айсберга убытков оператора, возникающих в связи с браковкой его вагона. «Мне проще бывает заплатить 20 тыс. рублей за какие-то минимальные работы и уехать через двое суток, чем «бодаться за правду» и потерять месяцы», — слова одного из наших респондентов лучше всего характеризуют ситуацию. Неудивительно, что все больше игроков так или иначе соглашаются на эту плату за лояльность.

По сути, крупные операторы уже согласились на эту нехитрую схему. Объединение крупнейших игроков — Совет операторов Железнодорожного транспорта (СОЖТ) уже не первый год инициирует легитимизацию принципа «ты платишь за то, что дышишь». Суть инициативы – включить плату за ТОРы в тариф на перевозку. И в этом есть своя логика: коль скоро любой, практически, вагон попадет в отцепку, то почему бы не «занести в «общак» заранее и на законных основаниях.

Определенное рациональное зерно в этом есть. Коль скоро за конкретную отцепку вагоноремонтники ничего получать не будут, то, значит, и мотивация к гипердиагностике, вроде как, уйти должна. Более того, номинально, возникает некий конфликт интересов. Сейчас мы вступаем на скользкую почву предположений, поскольку разблюдовку внутри ОАО «РЖД» толком не понимают, похоже, даже в самом ОАО «РЖД». Однако, есть некие предположения, что если затраты на ремонт будут уже зашиты в тариф, то «движенцы» и «коммерсы» будут активно возражать против избыточного количества отцепок, поскольку они (отцепки) будут портить их («движенцев» и «коммерсов») показатели. Как в известном фильме «это — наша корова, и мы ее доим».  Сложно соглашаться или спорить с этим тезисом, поскольку никто не знает, как осуществляется взаимодействие между структурными блоками монополиста и есть ли оно (взаимодействие) вообще.

Но если рассмотреть такую модель более пристально, получается, что  операторы ничего не выигрывают. Кроме того, что вместо метода случайного выбора они получают гарантированное обременение на плановой основе.

Очень показателен в этом отношении  опыт медицины (то есть обязательного медицинского страхования), или сервисного обслуживания в любой не совсем рыночной сфере (коей и является система грузовых железнодорожных перевозок). Знаменитая «модель Семашко». Пациент платит не по факту оказанной медицинской помощи, а заранее по определенной ставке. Зато потом получает услуги бесплатно. Выясняется несколько потенциально неприятных для операторов (и их клиентов, конечно) моментов:

А) Гипердиагностику победить не удалось. По факту каждый врач заполняет множество бланков, дабы подтвердить свою работоспособность. Флюорография, кровь на RW – это только цветочки. Даже когда у врача нет прямой зависимости между размеров воздаяния и количеством обследований/тяжестью диагнозов, есть внутренние КиПиАи, соц- и капсоревнование, коэффициенты трудового участие и прочие эрзац вещи, которые маскируют,  но не отменяют заточенность поставщика услуг на увеличение их объема.

Б) Средняя стоимость обслуживания «зашитая» в обязательные платежи непрерывно растет

И железная дорога ничем не отличается от других сфер. Стоимость ТОРа, за последние пять лет, в среднем, выросла в 1,5-2 раза. Верхний потолок отскочил до 300 и боле тысяч, нижняя планка, в среднем составляет порядка 20 тыс. (это «за посмотреть»).

Кроме того, возникает еще один неприятный момент. Точнее – угрожающий прецедент. Два десятка лет боролись с административным произволом и за сокращение роли государства при осуществлении перевозок, а тут – сами просим урезать этот самый рынок. Так сказать сами подкладываемся под госрегулирование. Невольно возникает вопрос, а в каких еще сферах «по просьбам трудящихся» возврат после этого может наступить к социалистическим методам хозяйствования? Ставки предоставления? Маржинальность деятельности? Закупки?

К чести (пусть и относительной) регуляторов можно сказать, что они сурово возразили операторам в том смысле, что вам ведь можно ремонтироваться не только на ПТО РЖД. Вы можете выбрать другого поставщика услуг (например, частную вагонремонтную компанию или депо)? Значит  -монополии нет. А значит – регулировать нельзя, да и не стоит. Хотя… в резолютивную часть решений различных высоких совещаний регулярно вписывается что-то в обычном стиле «рассмотреть-изучить-проанализировать-заслушать». Так и действуют по алгоритму.

Есть еще один момент, очень щекотливый. Кто-то должен возглавить это движение. Кто-то из имеющих соответствующие статус-полномочия-функционал фигур из «прижелезнодорожного» властного транспортного пула. Но смелых не находится. Никто не говорит категорического нет или ясно различимого да. Что-то там вверху каким-то ветерком повеет изредка. Но ответственности на себя никто брать не желает. Впрочем, для какой-то отчетно-имитационной деятельности этого вполне, похоже, хватает.

Выход — рядом

Последствия такой зависшей ситуации известны: рост издержек операторов, потеря управляемости грузо- и вагонопотоками, общее снижениеэффективности перевозочного процесса и привлекательности сети РЖД для клиентов, бегство клиентов, диспропорции в структуре перевозимых грузов и т.д. и т.п.

Более того, судя по динамике производства колесных пар ситуация будет еще минорней. Ведь если звезды зажигаются, значит – это кому-то нужно. Уже сейчас из цехов на хранение выкатывают изделия, которые неизбежно будут установлены в течение ближайших месяцев, по мере выбытия уже накопившихся складских остатков. А на некоторых ПТО и остатков никаких уже не осталось, если верить заверениям их сотрудников. Новый виток, новые сокращения-ухудшения, новые проблемы с организацией перевозочного процесса. Растет только стоимость ремонтов и запчастей. По некоторым данным стоимость колесной пары за последние полгода уже увеличилась в 3,5 раза. И это еще мы только вступаем в горячий сезон. Что больше будет дальше? Напомним, что стоимость вагона за последние три года приросла на 15-20%. Но уже сейчас, судя по всему, планируется дальнейший разогрев на рынке ТОРов.

А регуляторы отмалчиваются, а ОАО «РЖД» ничего не предпринимает, а операторы теряют деньги, а клиенты все меньше и меньше желают участвовать в этом. В чем выход? А выход – рядом. Небольшой мозговой штурм с участием привлеченных специалистов позволил сформировать пусть не полноценный пакет мер, по крайней мере, внутренне непротиворечивую модель выхода из кризиса. Но об этом — в следующей публикации.

Дмитрий Ханцевич

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

Мы составляем карту ТОРов. Чтобы было понятна обстановка на сети в конкретных цифрах. Поэтому, Дорогой Читатель, эта просьба к Тебе. Мы ведь на твоей стороне. И, похоже, пока никто об этом не смог рассказать. Давай, сделаем это вместе.

Каждый месяц мы будем публиковать карту с пояснениями. Где и почему текущий отцепочный рэкет сильнее. Где — ситуация улучшилась. Где – ухудшилась. Источников мы не выдаем. В этом можешь быть уверен. Звонка от РЖД тебе не придется услышать. Скорее всего, мы вместе сможем исправить ситуацию, а для этого нужно лишь потратить немного времени.

Ответь на несколько простых вопросов:

  1. Какова доля отцепок вагонов в пути следования на конкретной дороге?
  2. Средняя стоимость ТР-1 и ТР-2?
  3. Самая высокая и самая низкая стоимость?
  4. Средний срок простоя в ТОРах?
  5. Самый быстрый выход и самый большой простой под ТОРами.

Факультативно – можно указывать конкретные станции. ПОВТОРЯЕМ – МЫ НЕ ВЫДАЕМ ИСТОЧНИКОВ. Но, волею судеб, транслируем информацию.

Если она попадет в нужный мозг – скорее всего, ситуация изменится.

Наша почта: dnd1520@post.cz

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *