Текущий отцепочный рэкет

Как сказал один из наших респондентов: «Я каждый раз вздрагиваю от слова «ремонт», даже ем плохо». Участники рынка платят все больше, а в ответ получают все меньше.   И всему виной пресловутые ТОРы, в которые, похоже, уже отправляют с помощью генератора случайных чисел.

Завтра стало хуже, чем вчера

Упрощенно говоря, вагон, как и всякое техническое изделие, проходит несколько стадий своего развития.  Начинает бегать молоденьким и резвым, потом приходит пора планового ремонта, потом — капитальный, потом, неизбежно (особенно теперь) отправляется в последний путь на разделку в металлолом. Но, теоретически (примерно, как у людей), на протяжении этой бесконечной череды перерождений, в этой конкретной инкарнации, он может получить какие-то травмы, которые можно и нужно вылечить. Вот для этого и существует ТОР.  Травмированный подвижной состав отцепляют и отправляют на, скажем так, на восстановление до нормальных кондиций. Все просто и понятно, да? Именно так. Пока что. Поскольку система «лечения» мало изменилась со времен развитого социализма, а вот экономическая парадигма поменялась.  Ушло в прошлое министерство путей сообщения, и на месте него возникли три (в нашем случае) номинально независимых, совершенно отдельных коммерческих субъекта: перевозчик, собственник вагонов и компания, поставщик ремонтных услуг. И если раньше, когда каждый из вышеобозначенных фигурантов хлеб с маслом получал исходя из общих интересов единой компании (точнее – они были в все в единой компании), теперь — и хлеб и масло у игроков свои. Точнее, не совсем свои (но об этом немножко позже).

Перевозчик (опять же, упрощенно) получает свои грошики за транспортировку, собственник вагонов (для простоты, в данном тексте, будем называть его оператором) имеет свою маржу с предоставления вагона для перемещения груза из точки А в точку Б, ремонтные предприятия – за объем предоставленных услуг.

И тут выяснилась одна пикантная особенность. Оказывается, что номинального заказчика можно «определить в лохи». Как это? А очень просто. Контроль технического состояния вагона остался у ОАО «РЖД», ответственность за то же самое состояние перешла к оператору. А сделать так, чтобы «вернуть все в исходное», то есть совершить пресловутый ТОР, может совершенно третья компания. Вот такая простая схемка: один бракует, другой – ремонтирует, а третий…. «где третий?» — может спросить Дорогой Читатель. А третий у окошечка кассы – он просто платит. Ибо если у тебя офис в Хабаровске, а неполадки с вагонами выявили на Калининградской железной дороге, то проверить, что там обнаружили весьма проблематично.  Но даже если расстояние между офисом и местом обнаружения несоответствия высоким стандартам гораздо меньше – все равно собственник остается лохом.

А почему? А потому что – гладиолус.  Допустим, у вашего вагона выявился технический дефект. Ну для простоты, скажем, что трещина в надрессорной балке. Об этом вас просто извещают. То есть как о совершившемся факте. Допустим, вы несетесь в депо и выясняете, что все с ним в порядке. Что дальше? А ни-че-го. От слова «совсем».

То есть вам просто предъявляют счет на выполненные без вашего контроля услуги, по устранению выявленных без вашего присутствия неполадок. Это примерно также, как если бы ваш авто просто взяли бы посреди трассы и отправили на принудительное техобслуживание. Да, согласен. Это в нормальной системе невозможно. Но мы же говорим не о нормальной.

Просто берут и ремонтируют, как решили. Без вас. А вам — в кассу. А иногда и к кассе подойти не разрешают.

«У меня отбраковали вагон на N-ской железной дороге, — повествует один из малых (как это принято сейчас говорить) собственников. — Сняли колесные пары (все четыре), а на замену ничего нет. Я уже говорю — возвращайте вагон из ремонта. Мне работать нужно. Но «запчастей» у них нет. Вот и уже второй месяц переписываемся».

Единичный случай? Вовсе нет. Вагоны стоят и по сто суток. Никто ж не проверит – что там и как.  Возвращаясь к сюжету с автомобилем и автосервисом: вот так, Дорогой Читатель, берут и нахлобучивают. Треть года где-то стоит твоя ласточка, а ты просто читаешь письма, почему это невозможно ее снова в дорогу отправить. И это в лучшем случае (когда читаешь письма), бывает – вообще теряется вагончик.  Но это даже неполайсберга на поверхности.

Безвыигрышная лотерея

Если вы не успели спасти потерпевшего, то тут стоит полагаться только на мнение железнодорожников и ремонтников. Они сами решат насколько «болен» ваш вагон и сколько вам нужно оплатить для того, чтобы он снова мог вернуться в строй.

Даже если бойкие ремонтники не успели снять проблемную деталь или обточить колесные пары или совершить другие действия с вашей собственностью, то вы, путем не очень простых процедур (об этом позже), можете вызволить свой вагон из плена. Оплатив, при этом, его доставку в депо, регламентные работы и отправку обратно. Понятно, что ваши расходы вам никто компенсировать не будет. И это совершенно официально, между прочим. Ну… ну почти совершенно официально, поскольку, что официально, а что «нет» в сфере вагоноремонта решает… А неизвестно, по сути, кто решает.

Это очень сложный сюжет. Формально решает условный «обходчик», который выделяет именно ваш вагон из остальных. Просто берет, условно, и делает звонок. ВСЕ. Вы попали. Состав начинают перебирать. Вагон(ы) вытаскивать и отправлять на правилово. Зачем это нужно «обходчику»? А его совершенно официально премируют на денежную сумму порядка 20 тыс. рублей. А что будет если он(а) ошибся(ошиблась)? А ни-че-го. Ремонтное предприятие (см. выше) получит свою денежку за регламентные работы, а перевозчик (опять же см. выше) получит свою плату за доставку туда-обратно.

Если же вам не повезет, то… То до 300 тыс. рублей (из того, что нам поведали). Триста тысяч. Соизмеримо с деповским ремонтом, кстати, но только это так – по мелочи. За замену колесных пар, дефекты которых увидел какой-то Соколиный Глаз в процессе обхода, а потом они подтвердились… да, именно так – в той конторе, которая кровно заинтересована в том, чтобы дефектов было больше. Ну, ладно, не будем наговаривать, в среднем,  ТОР тянет на 20-60 тысяч. Это та плата, которую уже почти официально взымают ремонтники за проезд по их территории.  Причем на полигоне следующей железной дороги тот же самый вагон может снова попасть в отцепку и снова «по гребню», «ползуну» и т.д.

Чаще всего вам оперативно подставят плечо помощи в виде нужных деталей (в случае необходимости их замены), а бывает, что и просто предлагают подождать их поступления (как мы уже говорили выше – до трех с лишним месяцев).

Ты туда не ходи, сюда ходи

А теперь еще немножко истории, и переходим к сути. Практически 90% ТОРов осуществляют эксплуатационные вагонные депо (ВЧДЭ), входящие в систему ОАО «РЖД». Около 10 процентов — ремонтные вагонные депо (ВЧДр) ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3. Все ВРК официально фигурируют как дочерние зависимые общества ОАО «РЖД». Их просто выделили из состава материнской компании, но пуповина, совершенно очевидно, не разорвана. Так что, по сути, это традиционная «разводка». Одна рука (ОАО «РЖД») бракует вагоны, другая (свои же депо или дочерние вагоноремонтные компании) получает с этого гешефт. И все об этом знают. Но предпочитают молчать.

Есть даже официальные телеграммы, которые устанавливают для сотрудников ОАО «РЖД» план выявления дефектов. Есть даже система материального стимулирования каждого отдельного работника за такую активность. Что ему будет, если дефект подтвердится? Премия (по неподтвержденным данным до 20 тыс. рублей). Что ему будет, если не подтвердится? А ничего, даже плохого слова не скажут, как показывает практика.

Ели брать только прямые издержки, то это до 20% расходной части бюджета операторов. Одну пятую часть платы грузоотправитель отдает, фактически, на поддержание вагоноремонтной отрасли. Как сообщил один из наших респондентов, в среднем, из пяти его вагонов, один уходит в ТОР. Соответственно, не просто катается в минус. А еще генерит убытки для остальной группы.

Но это только часть неприятных последствий, поскольку, отцепки приводят к задержке доставки. Понятно, что не только данного, конкретного вагона. Возникают такие страшные понятия как «штрафные санкции», «демерейдж», «прекращение действия контракта» и т.д. и т.п. ОАО «РЖД» растекается мыслею по древу как оно привлекает клиентов, а его «дочки» с помощью его же сотрудников, как говорится клали прокладки на эти болты.

Цена вопроса

Давайте посмотрим, что, в итоге, получается. В стоимость предоставления вагона неизбежно  включается стоимость ремонта в ТОРе (а это, как мы помним, от 20 до 300 тыс. рублей за вагон). Далее – возможные издержки  за нарушение контрактных обязательств. Далее – недополученная прибыль за  счет простоев. Далее – необходимость содержать дополнительный штат, чтобы решать все возникающие при этом вопросы. О дополнительных расходах, которые связаны с необходимостью оплатить навязчивый сервис мы уже и не говорим.

Это для операторов. А для сети в целом… Ну вот попробуйте, например, отправить груз на Северную железную дорогу. Дорогой редакции с ходу отказали в пяти местах из пяти. Есть, конечно «монстры» в виде ПГК и ФГК, есть отдельные либо очень хитрые/наглые/жесткие операторы, есть и особенно приближенные к данной дороге, но….

Для сети РЖД это приводит к потере управляемости вагонопотоками и деформации перевозочного процесса в целом. Ну вот не едут по отдельным маршрутам. Сколько не заедает правление компании, сколько «тарифщики» не играются со ставками – люди все чаще не хотят ехать по определенным направлениям (в следующем месяце мы нарисуем соответствующую карту). Вопрос: оно того стоит? Причем, как показывает практика, никто не застрахован от вымогательства, ни крупные игроки, ни малыши, оперирующие двумя вагонами.

Второй вопрос: кто виноват?

Третий вопрос: Что с этим делать?

Ответы читайте наших последующих выпусках.

Дмитрий Ханцевич

ПОДДЕРЖАТЬ Д&Д:

Карта Сбербанка: 4276550041782379

Яндекс-деньги: 410013906164430

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *