Вагоностроение: битва бульдогов вышла из-под ковра

Адвокат ДиД: Доктора журналистики накрыло на тему вагоностроения. Штука на ценителя, но мы надеемся, что это законно.

Поздравляем тебя, Дорогой Читатель! Мы, наконец, дождались начала конкуренции на рынке вагоностроения. После всех замечательных историй, когда покупатели расхватывали вагоны, как не до конца остывшие пирожки. После не менее замечательных историй, когда очень авторитетные вице-премьеры собирали операторов и конкретно указывали им, сколько и каких вагонов необходимо купить. После того, как не пользующиеся спросом изделия можно было загонять в аффилированные компании. Как бы спустя два десятка лет реформ все-таки что-то началось. Похоже, началось.

Зачем это нужно?

Итак, у нас впервые наружу полезла схватка между вагоностроителями. Алтайвагон решил претендовать на некие преференции от государства, Уралвагонзаводу это не понравилось. Федеральная антимонопольная служба приняла сторону «алтайцев». Предоставила им скидос на  порожний пробег. УВЗ это не понравилось еще больше, АВЗ пока счастлив.

Откровенно говоря, АВЗ всегда хотел того, что не имел до начала прошлой недели.  И очень активно хотел. И добился. Вот добился ли – это большой, очень большой вопрос. Для того, чтобы разобраться в этом, давайте, что называется, отмотаем пленку немного назад.

Итак, 2012 год. Пик спроса на полувагоны (и вагоны вообще) пройден. Производители, наконец, раскочегарили производство, только оказывается, что их продукция, особенно и не нужна-то. Некому особенно покупать. Нет желающих. Раньше  такие проблемы (как, например, в 2008 году) решались очень даже незатейливо. Собирали людей в высокие кабинеты и конкретно каждому выдавали бумажку сколько и каких вагонов он хочет купить. Но времена изменились, ко всему прочему уже и в стане вагоностроителей не было согласия. В общем, решили стимулировать продажи как бы экономическими методами. А именно – дать скидки покупателям. И, удивительное дело, как по волшебству подоспели исследования ВНИИЖТа (ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта), согласно которым, некоторые модели полувагонов оказались крайне выгодны в эксплуатации для РЖД. Соответственно, примерно на эту неожиданную выгоду и было предложено сделать скидку покупателям.

История достаточно туманная, поскольку, если, допустим, какие-то технические характеристики на кольце в Щербинке проверить вполне можно, то вот экономический эффект для перевозчика подсчитать намного сложнее. Не будем оспаривать мнение специалистов ВНИИЖТа (тем более, как выясняется, и без них очень много людей разбираются в инновационных скидках), скажем так: желания совпали с возможностями. Или нежелания с невозможностями. Откровенно говоря, и то и другое удивительно четко совпало.

Вагоностроители имели желание продавать свои новые изделия, операторы имели нежелание покупать их по установленной цене. В итоге интересанты воспользовались возможностью провести некие исследования, согласно которым новые, т.н. инновационные вагоны, как мы уже говорили, оказались настолько выгодными для эксплуатации, что даже ОАО «РЖД» согласилось, что покупатели немножко не понимают, а вот перевозчик понимает и готов катать эти вагоны дешевле, чем все остальные. Изначально было четыре модификации «тележек». На то, чтобы давать скидки, ОАО «РЖД» соглашалось. Другие, не прошедшие испытания в ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «РЖД» признавать менее нагружающими инфраструктуру отказывалось.

А теперь мы переходим к очень болезненному вопросу. Что же такое – нагрузка на инфраструктуру? И здесь однозначного ответа, как ни странно, нет. Есть определенная точка зрения, что «тележки» с нагрузкой 25 тонн на ось меньше вредят рельсам, есть другая точка зрения, что вагоны с большей грузоподъемностью (порядка 72 тонн вместо пяти десятков стандартных) как-то ж очень сильно снижают затраты перевозчика на их перемещение. Повторимся, официальной точки зрения на то, почему именно инновационным вагонам дали скидку, нет. От слова совсем. Просто решили, что нужно. И тут начинается мистика.

Здесь вижу, здесь – не вижу

Да, Дорогой Читатель. Самая настоящая мистика. Поскольку, если инновационная тележка снижает какие угодно негативные воздействия для перевозчика (будь то, нагрузка на верхние строения пути или просто использование локомотивной тяги) логично было бы давать скидосы на груженый пробег. Ну, как бы, простой здравый смысл об этом глаголет очень громко: если новыми вагонами можно возить больше грузов и меньше изнашивать рельсы/использовать локомотивов/изнурять служащих/жечь топлива/ портить воздух и т.д., то нужно было бы и давать скидку на груженый пробег. Но…

…Но дали на порожний. Хотя, следуя физической логике, как раз в порожнем состоянии новые вагоны не могут продемонстрировать всех своих замечательных свойств.  То есть, опять от слова «совсем». При самом большом пиетете можно придумать, что 72 тонные создают меньше проблем на сети для того, чтобы их таскали. Но это такая история, скажем так, в киселевско-соловьевском стиле.

«Почему все же дали на порожний?» — спросит вдумчивый читатель. И будет совершенно прав.  Потому что — гладиолус. И это самый правильный ответ. Номинально, в Щербинке долго и вдумчиво катали груженые, дабы определить пользу, которую поимеет РЖД за счет их эксплуатации. Однако… в процессе выяснилось, что… Что до сих пор номинально, опять-таки, считается, что за груженый пробег платит грузовладелец, а за порожний – собственник вагона. Любому мало-мальски причастному к транспортировке эта логика покажется смешной (более того, сами сотрудники ФТС в присутствии дорогой редакции не могли удержаться от смеха), но как бы то ни было, ребята действовали как бы даже не по правилам, а по установленному образцу, и решили его (образец) не портить. Дали номинальные преференции номинальным покупателям. Очень много слова «номинальный», соглашусь, но это уже в новейшей железнодорожной традиции. Мало кто называет вещи своими именами.

В общем, сокращая расстояния, до недавних пор, кое какой скидкой на порожний пробег могли прельщать кое-какие «тележки» от двух производителей: ТВСЗ и УВЗ. «Алтай» (как последний член «большой тройки») хотел вступить в клуб все жутче и жутче. Как бы то ни было – люди платят деньги, и даже не дисконты на порожний пробег тут, возможно, играют свою роль, а сам факт причастности.

А что дальше?

А дальше – абсолютно неизвестно. Есть некие «инновационные» вагоны, за которые положена скидка. В том числе и на приобретение, и мы в этой схеме еще разберемся. Есть сюжет, когда все крупные игроки сравнялись в ставках. Теперь, практически, все поставляемые на рынок полувагоны будут ходить по льготным тарифам. В АВЗ историю с лизинговыми льготами не подтвердили (но и не опровергли). По умолчанию посчитаем, что она им предоставлена. А это, по некоторым сведениям до 12 ярдов. Двенадцать миллиардов рублей. Цена, которую платим  просто мы. Просто каждый из нас в цене товара.  То, что пришло из наших налогов в бюджет, и то, что отдают вагоностроителям. Просто по факту, что они строят вагоны.

У тебя есть вопросы, дорогой Читатель? У меня их просто множество.

Адьйос. Про лизинговые схемы и все остальное напишем позже.

Доктор ДнД

ПОДДЕРЖАТЬ Д&Д:

Карта Сбербанка: 4276550041782379

Яндекс-деньги: 410013906164430

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *