Вагоны пробьют потолок?

С начала года рынок предоставления подвижного состава вступил в период активного разогрева. И если в январе-феврале ставки лишь слегка оттаивали, то уже ближайшие месяцы станет очень горячо. Невольно вспоминается ценовая лихорадка 2011 года, когда стоимость привлечения вагона за 9 месяцев увеличилась в трое. Повторится ли такой сценарий в 2017 году?

В одну реку – дважды?

Конечно, сравнивать обстановку «тогда» и «сейчас» не вполне корректно. Шесть лет назад страна бурно восстанавливалась после кризиса 2008-2009 годов. Увеличение погрузки составлял почти двухзначные показатели. Масштабные стройки, активный рост экспорта почти экспоненциально увеличивали спрос на перевозки. Предложение, как водится, припаздывало. К тому же, тогда еще только начинала отлаживаться система организации перевозочного процесса в условиях множественности операторов и некоторые стратегические, а также тактические ошибки спродуцировали, так называемый, «технологический дефицит подвижного состава», который лишь усилил все более ощутимый дефицит фактический.

Следует отметить еще один момент. В условиях роста экономики и увеличения спроса на свою продукцию, грузовладельцы могли себе позволить оплатить все возрастающие транспортные издержки.  Как говорится, «плакали, кололись, но продолжали…». И спорили, и перекупали контракты «коллег по цеху», и участвовали в своеобразных «ставочных аукционах», устраиваемых операторами. Сейчас, все эти романтические времена остались в прошлом. Экономика функционирует, в целом, вяловато. Мегапроектов не наблюдается. Девальвационная подпитка также, практически, сошла на нет. Экспорт если и растет, то достаточно скромно. Внутреннее потребление и того хуже – колеблется в районе прошлых лет.

Тем не менее, ставки ненадолго замерев в конце 2016 года, все увереннее взбираются в гору.

 

Напомним, что грузовладельцам удобнее считать, по стоимости тоннокилометра. Поэтому они оперируют данными в привязке к Прейскуранту 10-01. Операторы же, в силу другой мотивации, более склонны мерить поездку в русле доходности на единицу времени. Так или иначе, перекрестный опрос выявил совпадающую динамику.

Отеческая забота руководства

И особенного секрета здесь нет. Заботами родного правительства размер общего парка, после изначальных лет уверенного роста и производственных рекордов 2010-2013 годов, откатился практически на уровень 2011 года. Упрощенно, старые вагоны волевым порядком удалили с сети. В результате ряда административных решений уже третий год мы живем под скрежет разделываемых в металлолом «ветеранов». Доходило до 16-18 тыс. единиц в месяц, при том, что за весь 2014 год было произведено 55,1 тыс. единиц (а в 2015 – и того хуже, лишь 28,1 тыс. единиц). В результате к началу 2016 года на сети осталось 1,15 млн. вагонов (в т.ч.  512 тыс. полувагонов), а к концу года парк поредел еще на 78 тыс единиц (в том числе на 37 тыс. полувагонов).  Таким образом, к настоящему времени на сети чуть больше 1млн. вагонов (и чуть больше 470 тыс полувагонов). Правда, есть и хорошие новости, по словам вагоностроителей, к февралю месяцу производство впервые превысило объем списания.  Возможно, это глобально со временем изменит расстановку сил и усилит позиции клиентов, но пока увеличение доли «новичков» скорее драйвер повышения ставок, нежели их снижения.

С 2014 года рынок активно готовили к  отскоку ставок. Видя редеющие ряды относительно дешевых ветеранов, убыль которых лишь частично восполняли существенно более дорогие «новобранцы», грузовладельцы психологически смирились с новыми поражениям в ценовых битвах.  Единственным сдерживающим фактором была платежеспособность клиентов, но в период пиковых значений спроса на перевозки даже этот фактор отступал на второй план, лишь бы не потерять свою нишу.

Еще один интересный момент – текущие отцепочные ремонты, в последние годы ставшие просто проклятием для участников рынка перевозок. Так, например, в прошлом году количество отцепок составило порядка 1 млн. 400 тыс. Это больше, чем весь действующий на сети парк. Получается, что ежемесячно в ТОР отправлялось более 114 тыс вагонов. Если взять среднее время нахождения в ремонте за две недели, выходит, что сеть постоянно не досчитывалась более 50 тыс. единиц. К слову, в 2013 году, когда и парк был больше и вагоны были старее, количество отцепок было на 8% меньше. Как так получается, мы еще разберемся позже. Пока же давление ТОРов на сеть ощущается все сильнее (к тому же удовольствие это не дешевое, что неизбежно сказывается на стоимости транспортных услуг)

Так хорошо, что аж плохо

Действительно, увеличение объемов погрузки (а также, номинально, повышение доходов операторов и перевозчика) также не способствует снижению стоимости транспортировки. Да, номинально снижаются расходы на отстой незадействованных вагонов, да постоянные издержки можно разложить на бОльшее количество тоннокилометров, однако и здесь все не так просто. Почти взрывной характер роста ставок в начале весны легко объясним.

Если посмотреть на показатели сети РЖД в первом квартале текущего года: погрузка +3,8% к аналогичному показателю 2016 года, грузооборот +7,3%,  объем перевозок + 4,9%. Что это означает? А то, что катать вагоны стали гораздо больше,  но  маржа особенно не увеличилась. Более того,  реальная потребность в  подвижном составе увеличилась почти на одну десятую. Упрощенно, сети понадобилось дополнительно порядка 50 тыс. полувагонов. А их – нет. Их только в феврале стали выпускать столько, чтобы восполнить убыль.

Почему это происходит? Про вагоностроение мы поговорим отдельно, а что касается непосредственно перевозок, можем указать на один немаловажный момент.  Доля экспорта минерально-сырьевых грузов (то есть тех грузов, которые и тянут вверх показатели РЖД) постоянно растет. А это очень длинные плечи, свыше 40% экспортных поставок – это перевозки на плече свыше 3000 км (для сравнения, среднее плечо доставки по сети чуть более 1500 км). Обратной загрузки после погранперехода или порта, как правило, нет. Да и невыгодно, зачастую бывает искать эту загрузку. Вот в эту экспортную воронку и засасывается подвижной состав. Где вагоны? Да, скорее всего, либо на пути к Кузбассу, либо на пути обратно.  Четыре тысячи километров, как минимум, четверо суток в один конец. Не считая простоя под погрузкой выгрузкой и прочие прелести. Каждые новые несколько десятков тонн экспортных поставок, фактически забирают полувагон с остального рынка.

Табор уходит в небо или Что будет дальше?

Уже сейчас, в ожидании серьезного дефицита крупные грузовладельцы, не желая упустить высокий сезон пытаются заказать подвижной состав в объемах выше ранее согасованных.  Бог с ним, с брошенным, застрявшем на станции или где-то еще составом. Сейчас нужно грузить. Грузить, во что бы то ни стало. И отправлять. Возможно, еще более усиливая нагрузку на инфраструктуру и всеобщую неразбериху. А откуда возьмутся  эти дополнительные вагоны (часть из которых уже осела в пробках)? Для начала, можно  отозвать подвижной состав, торговавшийся на спотовом рынке, затем — «секвестировать» уже согласованные заявки других клиентов. Но и та и другая возможности имеют свои пределы. Зачастую даже «гиганты» вынуждены сами заходить на спот. А он уже практически вычерпан. И всем нужно ехать. Всем  выполнять заказы. И всем срочно, и всем вопрос жизни и смерти. Тут уже не очень важно соотносить реальные потребности с реальными возможностями. Хватай мешки, вокзал уходит. Растет количество встречных порожних пробегов, ломаются обкатанные схемы, рвутся отлаженные цепочки. Что в свою очередь продуцирует новый виток вагонной лихорадки. Мы все это проходили и в 2011 году, и начиная с середины лета каждого последующего года. Чем все закончилось в 2011-м – мы прекрасно помним. Рынок жестоко торпедировали неценовыми административными средствами. От чего он едва оправился.

Последующие ценовые всплески очень быстро спадали, как правило, уже к октябрю-ноябрю. Профицит подвижного состава лучше всех властных окриков и антимонопольного контроля способствовал угасанию волны. Проблема в том, что сейчас его, по сути, нет. Мы вновь вступаем в период дефицита, который имеет все шансы перейти в самоподдерживающую фазу за счет снижения технологической эффективности перевозок по железным дорогам.

Добавим традиционные сезонные ремонтные работы. Добавим все более дряхлеющий локомотивный парк. Добавим, что каких-то действенных инструментов регулировки у перевозчика, по-прежнему, нет. Лето может стать очень горячим. Уже сейчас некоторые операторы тестируют ставки исходя из 1900 рублей (без НДС) доходности в сутки. И как-то рынок это воспринимает с настороженным спокойствием. Еще год назад такому игроку посоветовали бы провериться у соответствующих врачей. Сейчас (пока!) просто сдержанно высказывают недоумение. Но еще, как говорится, не май месяц. И, тем более, не август, когда и в хорошие-то годы ставки вырастали на 20-60% (для нерудных материалов и все 100%).

Что делать? А, пожалуй, ничего. Те, кто  окончательно обожгутся на рельсах, будут искать альтернативные способы доставки. Те,  кто потерпит на этом пути неудачу – сгорят окончательно.  Что будет с операторами? Да тоже ничего особенно хорошего. Кажется, им, наконец, пришли хорошие карты. Но настоящий флэш-рояль государство сдало вагоностроителям. Дешевый «старичок» мог обеспечивать доходность и при ставке в 800 рублей в сутки. Новый инновационный  вагон при нынешней стоимости «тянет» никак не меньше, чем 1200 за тот же период.

«А куда же смотрит государство? Оно просто обязано вмешаться и разобраться!», — может воскликнуть дорогой Читатель. «А пусть смотрит куда-нибудь в совершенно другую сторону, — отвечу я. — И пусть всеми силами борется с вмешательски-разбирательским зудом». Поскольку ни разу, с момента начала функционирования рынка перевозок, ни к чему хорошему это не приводило. Становилось только хуже и потребителям, и поставщикам. В этом году нас в очередной раз накроет последствиями государственной заботы. Если повезет, многие сумеют с ними справиться. Если же акты поддержки будут повторяться, то до зимы могут не дожить уже сотни компаний.

Дмитрий Ханцевич

ПОДДЕРЖАТЬ Д&Д:

Карта Сбербанка: 4276550041782379

Яндекс-деньги: 410013906164430

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *