Два машиниста

От редакции Д&Д: После того, как в петербургском метро был совершен теракт, в СМИ появилась информация: многих жертв удалось избежать благодаря хладнокровию и профессионализму машиниста. А вскоре в Москве случилась новая трагедия: поезд дальнего следования столкнулся с электричкой. И причина тому, скорее всего – «человеческий фактор». Почему это «фактор» отсутствует в метрополитене, но наличествует в РЖД? Один из наших читателей взялся объяснить подробно. С его выводами можно не соглашаться, но ознакомиться с ними стоит.

C интервалом в неделю произошло два события, в центре которых оказались люди одной из самых романтических, самых сложных и самых загадочных профессий — машинисты.

В составе машиниста питерского метро Александра Каверина сработало взрывное устройство. Действия машиниста оценены правительственной наградой. В кабине московского электропоезда машиниста РЖД (имя его не публиковалось в СМИ, не буду этого делать и я) сработал автостоп. Последующие действия машиниста привели к тому, что его состав, начав самопроизвольное движение на уклоне, столкнулся с локомотивом пассажирского поезда.

Давайте попробуем разобраться, в чем причины столь разных действий.

Положа руку на сердце, любой здравомыслящий железнодорожник скажет, что машинист метро не совершил ничего геройского. Более того, если бы он поступил как-то иначе, это вызвало бы большие вопросы по поводу его подготовки. Машинист РЖД поступил так, как не придет в голову ни одному, кто хоть немного знаком с принципом действия автотормозов и управления ими на электричках.

Машинисту метро возможность принимать решения представилась только один раз: продолжать движение или остановить поезд экстренным торможением. Не имея информации о характере произошедшего и видя в зеркала заднего вида только дым или пыль, машинист метро и предположить не мог, что в вагоне прогремел взрыв. Причин задымления может быть много, но в любом случае выяснять их и удобнее, и безопаснее на станции. Примени машинист экстренное — получил бы он газовую камеру в тоннеле, да и гарантии способности состава продолжить движение после остановки в этой ситуации никто не даст — перегорят от пожара поездные провода управления тягой — все, пиши пропало. Александр Каверин выбрал продолжение движения, ибо для подготовленного машиниста это было единственно возможным решением. Весь героизм ему приписали чуть позже СМИ — плохого в этом ничего нет, но и героизма нет тоже. Сам герой, кстати, во всех интервью придерживается такой же позиции.

У машиниста РЖД простор для действий был шире: судьба предоставила ему возможность делать выбор несколько раз. И каждый раз выбор был неправильным. Расследованием установлено, что при смене огней КЛУБ-У (комплексного локомотивного устройства безопасности; это устройство «следит» за показаниями светофоров, выводя их прямо в кабину) не произошло прекращения свистка ЭПК (электропневматического клапана; того самого автостопа) после нажатия РБ (рукоятки бдительности). Правильное действие в этой ситуации — либо встать с кресла и нажать РБС, вторую рукоятку бдительности, расположенную над боковым окном кабины, либо кратковременно выключить ЭПК, не допуская его срыва (срабатывания на автостопное торможение). Машинист продолжает жать РБ, про которую несколькими днями раньше в бортовом журнале была запись, что в ней теряется контакт. Через семь секунд автостоп обязан был сработать. Он и сработал. Все, стоим. Сзади за нашей электричкой остановился пассажирский.

Справедливости ради стоит отметить, что некоторые действия машиниста РЖД были верными: после начала автостопного торможения он перевел ручку крана машиниста (органа управления тормозами) в положение экстренного торможения, а остановившись под токоразделом (местом, где соединяются запитанные от разных фидеров участки контактной сети), опустил токоприемники. Однако, на развитие ситуации эти действия не влияли никак. Получив автостопное торможение, машинист после остановки переводит ручку крана машиниста в первое положение — «зарядка и отпуск». При этом ЭПК остается во включенном положении, выпуская из тормозной магистрали подаваемый краном машиниста воздух и не давая ей зарядиться.

Через какое-то время машинист РЖД понимает, что делает что-то не так, и два раза кратковременно выключает и включает обратно ЭПК. Машинист без класса квалификации и со стажем работы восемь месяцев забыл, что выдерживать в выключенном состоянии ЭПК после срыва нужно секунд десять. Зарядки тормозов не происходит, как не происходит и их отпуска. Ничего нештатного в ситуации нет, зато есть незнание порядка действий после срыва ЭПК.

То, что происходит дальше, находится за гранью понимания. Машинист дает указание своему помощнику идти отпускать тормоза вручную (под каждым вагоном есть цепочка, потянув за которую, можно тормоза отпустить). О том, что состав находится на уклоне, ни один из них не вспомнил и не закрепил его тормозными башмаками. Помощник идет исполнять указание машиниста, которое сделало печальный конец этой истории неминуемым.

С отпуском тормозов последнего вагона состав начинает самопроизвольно катиться назад. Машинист РЖД, находящийся в его кабине, не может сделать почти ничего: воздуха в тормозной магистрали нет, ручной тормоз предназначен лишь для удержания состава на месте на стоянке. Тем не менее, выход был и из этой ситуации. Те самые тормозные башмаки, которые локомотивная бригада не уложила под колеса (хотя формально должна была это сделать уже давно), можно было подложить под только-только начавший движение состав. Одного башмака под вторую ось головного вагона было бы достаточно если не для остановки, то для недопущения разгона, а там и второй башмак под вторую ось второго вагона успел бы донести. Увы. Не сообразил. Последствия мы знаем.

Ну а теперь — о том, что помогло машинисту метро выбрать верный вариант действий, и что помешало машинисту РЖД сделать то же самое.

В обоих структурах ведется техническая учеба. В метро машинисты раз в три месяца по графику приезжают в депо в рабочее время, освежают старые знания и получают новые. Плюс практика – т.н. «аварийные игры»: машинист-инструктор на действующей машине устраивает неисправность, а машинисты пытаются ее найти и устранить. В нештатной ситуации если не голова, то руки точно вспомнят, за что хвататься.

В РЖД машинистов «загоняют» на техучебу, проводимую несколько раз в неделю по будним дням с утра. Часы, проведенные на техучебе, будут оплачены, но в норму рабочего времени не войдут. Как правило, «заходят отметиться» мужики с ночи, когда мысль только одна – скорей бы добраться до подушки. Тратить свой выходной день (их – по количеству воскресений в месяце) на пару часов техучебы не хочет никто. Недавно в большом питерском моторвагонном депо придумали отличный способ привлечь народ на техзанятия: расчетные листки стали выкладывать не в месте «заступления на работу», а в техклассе.

Есть в РЖД и современные средства обучения, основанные на компьютерных технологиях: АСПТ (автоматизированная система профессионального тестирования), и СДО (система дистанционного обучения). АСПТ в техклассе проходить нужно раз в три месяца: триста вопросов или сорок минут. Вопросы закрытые, правильно ответить нужно на 55%. СДО можно сдавать из дома: обучение (его можно пропустить) и три теста, два по десять вопросов, один — тридцать. И в АСПТ, и в СДО содержатся вопросы, не имеющие вообще никакого отношения к выполняемой локомотивными бригадами работе. Например — что должна обеспечивать станционная радиосвязь, какие пути не разрешается занимать подвижным составом, на каком расстоянии от рельса должен находится груз и т.п. (реальные вопросы из январского 2017г. СДО). В СДО проходной балл — 80%.

Бесполезность СДО подтверждается интересным наблюдением: в группах соцсетей, где регистрируются железнодорожники, много объявлений с предложениями коммерческой «сдачи» СДО. Переводишь небольшую денежку — и ты уже все «сдал». Перевод СДО на новый сайт — «нью СДО» — ничего не дал: предложения продолжают поступать. О том, сколько ресурсов было затрачено на создание этих систем, оставлю за скобками. Результативность их, увы, известна.

Первые сводки о трагедии в Кунцево в сети сообщали: машинист применил экстренное торможение во избежание наезда, вследствие чего «тормозная система вышла из строя». Кто сообщил журналистам подобный бред, остается загадкой: экстренное торможение отказа тормозов вызвать не может. Скажу больше: автоматические тормоза, при надлежащем управлении, безотказны в принципе. А вот информация о самом экстренном была передана по рации машинистом РЖД. Причина — в наличии системы КАСАНТ (комплексная автоматизированная система анализа отказов технических средств). Случись что с техникой, эта система не даст ответственному ускользнуть от возмездия. Это в идеале. На практике же по этим самым КАСАНТам на каждое предприятие спускается т.н. «право» — сколько отказов имеет право допустить каждое подразделение по своей вине. Уложились — молодцы, нет — получите по шапке.

Как только дежурный по станции или диспетчер получает информацию об отказе технического средства, он обязан внести ее в КАСАНТ. Все, мышеловка захлопнулась. Семьдесят два часа дается инженерам эксплуатационного предприятия на то, чтобы попытаться спихнуть КАСАНТ на смежников — ремонтников, движенцев, контактников и т.д. Если вина коллег очевидна, они примут случай на себя, деваться некуда. Нет — через трое суток КАСАНТ отнесет этот случай по учету за эксплуатацией.

Естественно, играть в такой пинг-понг не хочется никому, поэтому машинистов негласно заставляют в случаях задержек говорить в рацию про все, что угодно, только не про отказы. Бабулька с телегой под вагон провалилась, хулиганье проклятое стоп-кран рвет — это на стоянке. Экстренное во избежание наезда — безотказный вариант, если произошла остановка. Ловить «перебегающего» все равно никто не станет, а машиниста, избавившего депо от КАСАНТа, возможно, «помилуют» при разборе настоящей причины остановки.

Здесь необходимо лирическое отступление. Наверняка вы уже задались вопросом, а как это машиниста можно заставить что-либо делать? Можно, друзья мои, еще как можно. Нормативная база в отношении обязанностей машиниста сложна, противоречива, иногда не имеет выхода процесса, а иногда просто невыполнима физически. При выполнении скрытых проверок (штук пятнадцать в месяц) проверяющие (машинисты-инструкторы и командный состав) могут одно и то же действие квалифицировать и как правильное, и как нарушение инструкций. Объектом проверки может быть как выполнение техобслуживания подвижного состава, так и визуально определяемые действия во время движения. Для субъективного подхода почва весьма благодатная, и администрация этим активно пользуется. Машинист же — заложник своего мононавыка. Нигде, кроме как на дороге, его навыки не востребованы. Вот и терпят мужики — семьи-то кормить надо.

А что же в метро? А в метро все так, как оно и должно быть. Машинисты ездят, слесаря выполняют техобслуживание. С машиниста жесткий спрос за соблюдение расписания — но при тамошней интенсивности движения это объяснимо. У машиниста РЖД в кабине стоит «надзиратель» — тот самый КЛУБ-У, который регистрирует все измеримые параметры обращения с машиной. Несколько лет назад добавились РПЛ (регистраторы переговоров локомотивные), которые записывают переговоры бригады в некоторых случаях, но и этого вечно проверяющим мало: кое-где уже и видеонаблюдение в кабины ставят. Превышение скорости на 2км/час будет расценено как нарушение, при превышении где на 3, а где на 4 км/час — сработает автостоп. В метро подобных устройств нет, критерий отсутствия нарушения — это отсутствие его последствий. Даже допустимая скорость по отклонениям по стрелкам там звучит как «тридцать пять, не более сорока».

Естественно, народ голосует. Ногами. То моторвагонное депо в Питере, о котором я уже упоминал, стало чуть ли не официальным поставщиком кадров для метрополитена. Путь туда — через курсы, на которые берут и с улицы, но нашим там весьма рады — обучение у них проходит в разы успешнее.

Те, кто ушел в метро, жалеют только об одном — что не сделали этого раньше.

Помимо более высокой зарплаты, не менее важным стимулом в принятии решения оказывается то, что к людям в метро относятся как к людям, а не рабам, как в РЖД.

Иной раз в ожидании поезда в метро обращаешь внимание на бейджик человека в форме, стоящего там, где вот-вот остановится поезд: «машинист-инструктор такой-то». Поезд подошел — инструктор заходит в кабину. Находясь там, инструктор проверит, все ли машинист делает верно, и в случае чего — поправит. На КИП (контрольно-инструкторская поездка) машинист-инструктор РЖД придет с одной целью: выявить нарушение. Дело все в том, что система оценки его работы включает в себя такие показатели, как количество замечаний при проверках и привлечение к ответственности (пп. 8 и 9 приложения 1 действующего положения о машинисте-инструкторе). Пикантность ситуации в том, что машинист-инструктор, годами не садившийся за контроллер, иной раз сам уже не в состоянии показать, «как надо», ибо в инструкторы идут зачастую не из готовности поделиться опытом, а в стремлении убежать от тяжелой поездной работы.

«Автор судит на примере одного депо», — возразит скептик. Отнюдь. Зайдите на любой форум машинистов, и ситуация станет предельно ясна. Машинист — заранее назначенный виноватый, что бы ни случилось. Инструктор — всегда прав, под каким бы углом на действия машиниста он не смотрел. Теперь вспоминаем СМБД (система менеджмента безопасности движения). На одних из курсов преподаватель так учил искать точку возникновения проблемы: если из пяти колонн проблемы в двух-трех, виноваты инструкторы. Если во всех — начальник депо. Если проблемы в двух-трех депо дирекции, виноваты начальники депо. Если во всех — вина начальника дирекции. Следуя этой логике, если проблемы во всех депо страны — виновные на Новой Басманной.

Вот и получилось, что, оказавшись в элементарной ситуации, машинист РЖД развил из нее нештатную. Страх перед последующим наказанием за автостопное торможение (помните — КЛУБ пишет все параметры?), помноженный на создаваемый дежурным по станции по рации невроз из-за выбиваемого из графика стоящего сзади пассажирского поезда, лишил машиниста способности трезво оценить ситуацию и принять верное решение.

Очевидно, что действующая система подготовки машинистов РЖД не годна. Между тем, достаточно глянуть вокруг, и пути решения проблемы станут очевидны. Конструктора космических побед Советского Союза Сергея Павловича Королева оперировал министр здравоохранения СССР Борис Петровский. Операция оказалась неудачной, но то, что министр сам встал за стол, говорит о многом. На параде Победы в 2015 году огромный ТУ-160 пилотировал генерал-полковник Виктор Бондарев, главнокомандующий ВВС страны. Он же, кстати, был замечен и за выполнением фигур высшего пилотажа на МиГ-29 годом позже. В гражданской авиации пилот-инструктор приходит проверять действия своих подопечных не третьим, а первым или вторым членом летного экипажа в зависимости от того, с кем ему надо провести работу — с командиром или вторым пилотом. В РЖД за контроллер выше машиниста не садится никто. Изредка некоторые инструкторы все же оказываются за контроллером, но не из желания глянуть, каково же исполнять свои обязанности машинистам, а по необходимости, во избежание срыва графика.

Машинист метро Александр Каверин, которому благодарные горожане собрали некую сумму, от денег отказался: он передал их одной из тяжело травмированных в его вагоне женщин. Достойный поступок. Машинист РЖД героем себя не чувствовал, и извиняться перед пострадавшими пассажирами вместо него в больницу поехал Президент РЖД Олег Белозеров.

Безопасности вам, пассажиры.

Сергей Вершинин

ПОДДЕРЖАТЬ Д&Д:

Карта Сбербанка: 4276550041782379

Яндекс-деньги: 410013906164430

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *