Лавирование перед айсбергом?

Очень интересный, почти «полицейский разворот» довелось наблюдать заинтересованной общественности буквально несколько дней назад. Сначала 16 марта на сайте ОАО «РЖД» появилось сообщение от Интерфакса, согласно которому Бизнесмен Владимир Лисин подтверждает нацеленность на приобретение контрольного пакета ПАО «Трансконтейнер».

«Мы хотим его купить», – заявил предприниматель журналистам в четверг в кулуарах Недели российского бизнеса (согласно версии агентства – ред.). По его словам, уже были соответствующие переговоры с ОАО «Российские железные дороги». «Подадим заявку (на участие в конкурсе, если РЖД его объявят)», – сказал В. Лисин. Сумму, которую его структуры готовы заплатить за актив, он не уточнил. Конец цитаты.

Между тем, на сайте ТАССа сообщили, что «Первая грузовая компания» (ПГК) не планирует покупать долю РЖД в «Трансконтейнере» в случае продажи актива. Об этом (теперь уже по версии другого агентства – ред.) сообщил журналистам владелец ПГК Владимир Лисин.

«От нас заявки не было», — сказал он, отвечая на вопрос, будет ли ПГК подавать официальную заявку в адрес РЖД на покупку их доли в «Трансконтейнере».

На вопрос планирует ли ПГК подавать такую заявку, Лисин ответил: «Нет». Конец цитаты-2.

В ПГК обе версии оставили без комментариев. Сам ньюсмейкер, тоже, судя по всему, взял недельную паузу.  Возникла даже версия, что его где-то в коридорах власти попросили потерять интерес к сделке, иначе как объяснить столь резкие развороты. Рискнем предположить, что, скорее – наоборот. Сначала, его попросили, и он согласился, а потом уже самостоятельно передумал.

…Такая корова нужна самому?

Напомним, что Трансконтейнер регулярно «сватают» различным покупателям. С не меньшим постоянством держатель контрольного пакета (ОАО «РЖД») различными способами пытается оставить «полудочку» у себя. Желание монополиста понятно: во-первых, это чудь не единственный актив, подконтрольный компании, который приносит ощутимую прибыль. Во-вторых, слишком много вопросов стратегического контроля и стратегического развития ОАО «РЖД» завязано на «Трансконтейнер». Есть, конечно, еще и в-третьих, четверых и т.д.

Неудивительно, что за последние полгода как само руководство компании, так и высшие госчиновники, курирующие транспортные вопросы, также не раз, и не два меняли свои точки зрения на диаметрально противоположные. Так что господин Лисин лишь продолжает вполне сформировавшуюся традицию.

А если взглянуть на ситуацию вооруженным взглядом

Между тем, «Транскойнер» не такой уж вожделенный приз, положа руку на сердце.  Да, крупнейший игрок, контролирующий больше 40% рынка профильных перевозок, да крупнейшая собственная терминальная сеть, крупнейший парк платформ и контейнеров, миллиардные поступления и прочая, и прочая. Но, как водится, наши недостатки – это продолжение наших достоинств.

Итак, в прошлом году компания продемонстрировала почти феноменальную динамику. Чистая прибыль Трансконтейнера по РСБУ по итогам 2016 года составила 2,6 млрд. руб., что на 42,2% больше, чем за предыдущий год. Выручка составила 51,2 млрд. руб., что на 20,9% больше, чем годом ранее. Показатель EBITDA вырос на 16,3% и составил 6,5 млрд. руб. Это, практически, рекордные показатели. И это хорошо для продавца, но не для покупателя. Рассчитывать на очередные двузначные победы в среднесрочной перспективе аналитики не советуют. Просто по причине эффекта высокой базы. Более того, некоторые скептики указывают на несколько неустойчивый характер роста железнодорожных контейнерных перевозок. Чем это чревато? Например, повторением истории чуть более, чем двух летней давности, когда чистая прибыль ПАО «Трансконтейнер» (по итогам 2014 года) по МСФО уменьшилась на 38,8% по сравнению с 2013 годом и составила 3,658 миллиарда рублей. Выручка «Трансконтейнера» составила 36,565 миллиарда рублей (снижение на 6,6%), EBITDA — до 7,817 миллиарда рублей (снижение на 22,4%). Добавим, что и 2013 год был для ТК не вполне успешным.  Ну да, не будем углубляться в прошлое, заглянем немножко в будущее. Очевидно, что потенциал экстенсивного способа оптимизации функционирования компании практически себя исчерпал. В основном, все, что можно было «влегкую» привлечь – уже привлечено. Все что можно было консолидировать – также, преимущественно, консолидировано в формате контейнерных поездов (в том числе – и ускоренных). Где лидер рынка мог нарастить свою долю – он уже присутствует. Оставшиеся проценты будут даваться «с боем», другие игроки просто так не оставят занимаемых сейчас позиций. Это долгая, напряженная и долгосрочная работа, связанная зачастую со сменой ключевых подходов, поисками новых бизнес-моделей и даже технологий. Еще более запутанная ситуация на спотовом рынке, сегментах небольших и нерегулярных отправок, которые традиционно являются наиболее «провисающими» для всех крупных железнодорожных операторов.

И хочется, и колется

Правда, тут возникает еще одно подводное обстоятельство. Не секрет, что ТК всегда пользовался преимущественным положением, не только по причине эффекта масштаба, но и по причине близости к ОАО «РЖД». Так или иначе, присутствие перевозчика в капитале решало множество текущих и стратегических проблем. И руководство РЖД не раз заявляло о своем желании сохранить контроль над компанией. Большинство из рассматриваемых моделей переделки Трансконтейнера хотя бы частично этот контроль сохраняли. А тут возникает интересная дилемма: либо покупатель претендует на какую-то долю в капитале, либо он получает, как минимум, контрольный пакет (то есть все акции, принадлежащие в настоящее время ОАО «РЖД»).

Между прочим, руководство РЖД не особенно и скрывало в конце прошлого года, что для них «недопродажа» (то есть появления нового миноритария) была бы самым лучшим вариантом. Частник просто «поучаствует деньгами» в реализации инвестиционных планов по развитию компании, а существующая структура управления активом останется неизменной (за исключением, разве что изменения в составе совета директоров). Играть в такие игры с государственной монополией достаточно рискованно, даже с учетом реального влияния господина Лисина. К тому же, как уже было указано выше, необходимость «смены концепции» становится все более очевидной.

Однако, и полный переход Трансконтейнера в частный сектор чреват возникновением больших проблем. Ведь оператор настолько плотно сросся с перевозчиком, что высказываются сомнения, сможет ли он сохранить свою работоспособность при выходе «за внутренний периметр». Это, скажем так, в тактическом плане. То есть буквально на уровне организации перевозок конкретных грузов. А в сфере стратегии… Нынешние обладатели акций ТК – отнюдь не простые миноритарии. И пока неясно, каким будет баланс их интересов в новой конфигурации (ведь до сих пор именно присутствие РЖД обеспечивало стабильность). Как, например, отреагирует на инициативы нового собственника фонд «Благосостояние»? Пока, совершенно четко в группе «Сумма» заявили, что не намерены продавать свой пакет акций и заинтересованы поучаствовать в управлении Трансконтейнером независимо от того, какой формат в итоге приобретет компания.

Под темною водой…

Но есть еще и другая еще более глубинная история. С названием Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК). Цель ее создания доподлинно неизвестна (по одной из версий – именно спрятать от приватизации Трансконтейнер). Однако, формально сформированная Казахстаном, Беларусью и РФ мегакорпорация, фактически на уровне активов представлена только долей Трансконтейнера, как бы внесенной Россией (читай ОАО «РЖД»). О реальной деятельности феноменального образования мы напишем чуть позже. Пока же, возникает крайне странный сюжет. Если, продажа пакета акций РЖД состоится и новый хозяин (что совершенно логично) захочет, например, вывести свою собственность из ОТЛК, то гиперкорпорация станет чем-то вроде «барсеточной фирмы», пусть и с серьезными административными ресурсами в трех странах. Такова судьба одного из самых амбициозных, и одного из худо-бедно работающих транспортных проектов трех союзных государств. С учетом того, что и так судьба Таможенного союза складывается очень непросто, в воздухе начинает витать запашок международных осложнений. Сможет ли пойти на это руководство нашей страны?

Если же акции РЖД (после их продажи) оставить в ОТЛК, то получается и вовсе забавно: человек подходит к кассе, платит деньги, с ним подписывают соответствующие бумаги, а потом сердечно прощаются. Возможны ли тут другие решения? Да, но они опять, обретаются где-то в политических сферах.

Вот такой вот айсберг проблем, которые только частично  находятся на поверхности. Что-то (включая некую подводную часть)  удается разглядеть внешним наблюдателям. Что-то, нам предстоит еще изучить при помощи отдельных водолазных экспедиций.

Доктор DND

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *