«Платон»: бой с тенью

В начале марта глава Росавтодора Роман Старовойт дал интервью, в котором, само собой, коснулся и такой животрепещущей темы, как введение системы «Платон». (Спойлер: от «Платона» стало лучше и веселей.) А в это же самое время перевозчики более, чем в 50 регионах РФ готовятся к проведению антиплатоновских забастовок. Причем в этот раз к ним собираются присоединиться и коллеги из Белоруссии.

На почве всего этого, мы не смогли молчать и решили честно выболтать все, что недоговаривают обе стороны – и условно государственная и, так сказать, автоперевозочно-рыночная.

Аргументы сторонников «Платона» известны. Во-первых, «мировой опыт» – во всем мире, мол, принято платить за то, что по скоростным трассам ездишь, особливо если ездишь чем-нибудь тяжелым. Больше других дороги разбиваешь – вот и изволь платить. Во-вторых, благодаря «Платону» перемещения большегрузов можно будет отслеживать едва ли не с абсолютной точностью. А значит, и разного рода приписками, усушками, утрусками и прочими неучтенными заработками заниматься станет почти невозможно. На последнем Старовойт и сделал акцент: «…следует отметить тенденцию к «обелению» рынка грузоперевозок в результате запуска системы «Платон», которая сократила объем демпинга и вывела часть перевозчиков из теневого сектора».

Но в это логичную картину противники «Платона» из числа дальнобойщиков и им сочувствующих вносят ряд существенных штрихов.

Да, невозможно не согласиться с тем, что за езду по дорогам надо платить. Но дело в том, что автоперевозчики и так уже платят – и платят немало. Задолго до всяких «платонов» существовал акциз на бензин и транспортный налог (причем последний как раз и должен расходоваться местными властями на поддержание и развитие местной дорожной сети). То есть «за все уплочено» уже дважды – в местный и федеральный бюджет. И, если говорить о самом принципе распределения налогов, это было логично. Ведь по-настоящему эффективны и конкурентоспособны автоперевозки на расстоянии примерно в 2 тыс. км – то есть, по сути, на региональном и межрегиональном уровне. На региональном уровне дороги пользуют, на региональном латают, сюда же и платят за ущерб.

Но теперь автоперевозчики живут по-новому. От транспортного налога большегрузов освободили, вместо этого нагрузив их «Платоном». А деньги, собранные через «Платон», идут уже в федеральный фонд, и решение о том, куда их потратить, принимается также на федеральном уровне.

Что это означает на практике, стало ясно уже осенью прошлого года, когда состоялся конкурс проектов, но которые пойдут деньги, собранные посредством новой чудо-системы. Там было много интересного – не Магнитострой, конечно, но все равно масштабно. Трасса Стерлитамак – Кага – Магнитогорск, да восточный выезда из Уфы на трассу М5 «Урал», да обход Хабаровска, да трасса Пермь – Березники с восточным обходом Перми, да мост через Обь в Новосибирске, и прочее в этом роде.

Все это довольно естественно укладывается в общий курс на централизацию Вселенной в рамках одной, отдельно взятой, страны. Но не снимает вопроса, который давно уже мучает многих дальнобоев: а в честь чего, собственно, автоперевозчики Краснодарского края должны оплачивать объездную дорогу в Хабаровске? Или новое шоссе в Пермской области? Или в Башкортостане? И наоборот? Собирали, вроде, на ремонт своих дорог, а ремонтируют другим…

Но и тем, кому за счет «Платона», общенародными усилиями, построят скоростную трассу или новый объезд, радоваться тоже не стоит. Ибо все эти чудесные объекты должны строиться в рамках государственно-частного партнерства. А частный партнер в этом случае должен получить возможность отбить свои вложения – то есть пользование такими шоссе, мостами и т.п. будет платным. А в качестве отдельной вишенки на торте отметим, что, враскосяк с мировым опытом, платные трассы, если судить по проектам, не будут альтернативой менее скоростным и более загруженным, но бесплатным, а останутся единственной безальтернативной дорогой из пункта А в пункт Б.

Теперь начинаем загибать пальцы, сколько раз автоперевозчики будут вынуждены раскошелиться за все эти новые мосты, шоссе и объезды.

Пальчик первый – при уплате обычных налогов со своих доходов. Как и все прочие налогоплательщики (ибо ГЧП предполагает использование средств федерального бюджета).

Второй – при уплате акциза на бензин.

Третий – расплатившись по «Платону».

(Это все – в федеральную казну.)

Четвертый – непосредственно при проезде, «партнеру», в счет вложенных средств. Когда-нибудь, правда, эти выплаты прекратятся – когда все расходы удастся отбить. Например, на новой трассе в Хабаровске, с учетом тамошнего грузопотока, это произойдет лет через 50 после ее сдачи в эксплуатацию. Если вам не больше тридцати, то вы, возможно, доживете.

В общем, это больно, но это не объясняет главного: почему введение «Платона» вызвало столь резкую реакцию среди автоперевозчиков? Рост налоговой нагрузки? Положа рука на сердце, не слишком-то он велик, этот рост, опять же, и транспортный налог сняли. Даже малая толика может быть губительной? Например, на некоторых направлениях делает автоперевозчиков неконкурентоспособными в сравнении с железной дорогой?

Это аргумент. Но вот только помянутая неконкурентоспособность, в сравнении с РЖД, все равно носит даже не сезонный, а скорее, ситуативный характер. В конце концов, тарифы поднимать на железной дороге отнюдь не разучились, так что дело поправимое. А в остальном – ну, стало больше налогов, стали услуги стоить немного дороже. В конце концов, конечный потребитель платит.

Проблема, по всей вероятности, коренится в ином – но назвать это иное автоперевозчики не могут. Ведь «Платон» – это, кроме всего прочего, штатный недремлющий стукач, приставленный к каждому водителю. Благодаря которому можно с точностью до нескольких метров установить, какое расстояние проехал каждый конкретный грузовик. А значит, и каждый конкретный водитель. А значит, легко можно выяснить, насколько тщательно соблюдаются технические и санитарные нормы, какой примерно объем грузов в реальности, а не по бумагам, перевозится, и прочее в этом роде. Ни для кого не является секретом, что в мире российских автоперевозок нравы царят довольно анархические. И между отчетностью и реальностью совпадений не так-то и много. И деньги, которые за счет этого теневого зазора удается либо скрыть, либо заработать вне государственного учета, довольно существенны. А равно, существенна и бюрократическая возня, которой также удается избежать.

Выходит, прав Старовойт? И «Платон», пусть и через голову и набекрень, но выполняет важную функцию – делает автоперевозки более безопасными, законными и вообще – цивилизованными?

Формально, прав. Но вот по сути все обстоит немного сложнее. До настоящего времени именно шоссе остается самой конкурентной, самой рыночной сферой в транспортной отрасли РФ. В свою очередь, нельзя не заметить, что до тех пор, пока на шоссе процветал рынок, оно успешно отбивало грузы у железных дорог и вообще демонстрировало очевидные успехи. Причина этого, в значительной мере, коренится в технических особенностях автоперевозок: здесь сложнее, чем где бы то ни было еще на транспорте, осуществлять жесткий контроль и взращивать «естественные» монополии.

И вот тут мы подходим к самому главному и самому болезненному. Рыночный дух воцарился здесь, не в последнюю очередь, именно благодаря столь нелюбимому Росавтодором «уходу в тень». Ибо именно этот «уход» освобождал предпринимателя – особенно мелкого предпринимателя – от сверхсложной бюрократической отчетности. И от тяжкого налогового бремени (слагающегося не столько из налогов, сколько из «акцизов», «сборов» и «отчислений» в многоразличные федеральные фонды и т.п.). Шоссе превратилось экономическое Дикое поле – но в этой-то дикости и заключается залог его рыночного характера, а в итоге – рыночной же эффективности.

Это плохая схема. Но все же эта схема лучше, чем полное выкорчевывание конкуренции и рынка.

А именно такая перспектива сейчас открывается. Дальнобои оказались в собачьем положении – в том смысле, что все понимают, а сказать не могут. Сказать следующее: вы, конечно, правы, что заставляете нас жить по закону. Но только проблема в том, что по такому закону малый и средний бизнес в сфере автоперевозок начнет загибаться также, как он загибается везде (тоже по закону). Нельзя ли хоть на шоссе жить не по уставу, но по-человечески?

Пока что ответ прост: «нельзя». Сумеют ли изменить его анонсированные забастовки дальнобойщиков?

Будем посмотреть…

Адвокат ДиД

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *