Несостоявшееся министерство шелкового пути

От редакции ДиД: Некоторые повороты авторской мысли (а в данном случае, это не наша авторская мысль) показались дорогой редакции не бесспорными. Но достаточно интересными для того, чтобы ознакомить с ними широкую общественность.

Реорганизация и Объединенной транспортно-логистической компании, которую решено было провести уже более года назад, в очередной раз застопорилась – на этот раз, благодаря Минтрансу. Клубок из множества проблем и пересекающихся интересов оказался очень уж запутанным – в одной точке сошлись и мечты об экономической интеграции трех стран, и попытки прокрутить реформу РЖД назад, и очевидные финансовые интересы весьма серьезных игроков. Как именно сей клубок станут распутывать, еще неясно, но зрелище будет неминуемо поучительным.

Позитивная верхушка айсберга

Впрочем, не все так плохо – если на первый взгляд. ОТЛК считается одним из успешных проектов, реализуемых при участии ОАО РЖД. Во-первых, он работает, и работает стабильно – в 2015 году ОТЛК, через Казахстан, Россию и Белоруссию перевезла 47,4 тыс. TEU. И это – выгодное отличие от конкурирующих маршрутов транзита (в обход РФ), где поставки осуществляются в основном в тестовом режиме. Во-вторых, наблюдается существенный рост объемов – если в прошлом году по маршруту Достык/Алтынколь – Брест было перевезено 47,7 тыс. TEU, то в этом году их будет уже от 90 до 100 тыс. То есть ожидается более, чем двукратный рост. «И, если в начале года многие сомневались в достижении нами данного показателя, то сейчас преодоление компанией этого условного рубежа уже не вызывает сомнений», — с законной гордостью отметил АО «ОТЛК» Алексей Гром.

Правда, где-то здесь позитив и заканчивается, и начинаются подводные камни и подводные течения.

Двукратный рост объемов, в абсолютных цифрах, выглядит не слишком грандиозно, особенно на фоне морских перевозок (которые, к тому же, стоили и стоят существенно дешевле). Весь годовой транзит ОТЛК 2015-го года – это объем, который могут перевезти 8-10 судов класса Panamax. Ожидаемый транзит ОТЛК в 2016-м – менее половины от объема перевалки контейнерных грузов в таком дальневосточном российском порте, как Восточный, за тот же период. Или примерно такой же, что и в Корсакове. А оба этих порта – далеко не первая лига, даже по меркам РФ. В общем, проект работает, но едва ли приходится рассчитывать на то, что в ближайшие годы, даже при самом благоприятном стечении обстоятельств, он превратится в драйвер развития транспортной отрасли.

Но, ко всему прочему, он хоть и работает, но совсем не так, как изначально замышлялось.

Слово «объединенная» в названии компании подразумевало, что в нее, в равных пропорциях, вложатся своими активами три участника – представители трех стран: КТЖ (Казахстан), РЖД (Россия) и БЖД (Белоруссия). Таков был план, однако на практике только лишь ОАО РЖД передала в ОТЛК 50% (минус две акции) Трансконтейнера и 100% (минус одна акция) «РЖД-Логистики». Все остальные стороны на протяжении 2015 года размышляли над тем, стоит им сделать то же самое, или не стоит, и в итоге отказались, предложив работать по модели «без активов».

По большому счету, КТЖ и БЖД тем самым похоронили ОТЛК как самостоятельную транспортную компанию, какой она, по всей вероятности, виделась руководству ОАО РЖД, да и российской стороне в целом. В новом формате ее роль свелась к роли сервисного центра по оказанию логистических услуг. И едва ли это случайно. ОТЛК, в изначальном своем виде, предполагала весьма глубокую интеграцию транспортных структур России, Казахстана и Белоруссии. Планы, казалось, были очень серьезными – создание ОТЛК было оформлено на уровне межправительственных соглашений, ни больше и ни меньше (предшественник нынешнего главы ОАО РЖД в свое время приложил немало усилий, чтобы этого добиться – и добился). Однако на практике реализовать эту схема оказалось очень сложно. Слишком разные модели действуют в транспортной отрасли всех трех стран, слишком различаются административные и правовые нормы. И потому создание полноценной объединенной компании объективно было очень трудным – и оказалось невозможным.

Но, как и всегда в таких случаях, находятся те, кто считает необходимым бросить вызов невозможному. В данном случае, эту функцию взял на себя российский Минтранс, который на протяжении всего 2016 года фактически блокирует реорганизацию ОТЛК. Еще летом заместитель министра транспорта РФ, Алексей Цыденов, заявил о том, что переход к формату «без активов» «создает риски недостижения целей, поставленных на стадии создания». Тогда же Минтранс заявил о том, что ОТЛК должна иметь в собственности не менее 20% привлеченного им подвижного состава, и контролировать терминальные мощности на станциях Брест и Достык.

И вот теперь, когда ОАО РЖД Минэкономразвития, казалось, уже сговорились о том, как поделить ОТЛК, транспортное министерство становится у них на пути.

Подводный клубок

Кто в этом споре прав? На самом деле, все зависит от того, что считать целью создания ОТЛК. Но скорее всего, правы – все. Ибо каждый действует в своих интересах, а проблема, в которую превратилась ОТЛК, имеет несколько уровней.

В первую очередь, конечно, бросается в глаза, что данная компания должна была стать зримым воплощением интеграции транспортных систем РФ, Казахстана и Белоруссии. И потому ее развитие – или ее распад – имеет довольно существенное символическое значение даже и в политической сфере. А с учетом того, что ее формирование, как уже было сказано, закреплено на уровне соглашений между правительствами трех государств, то символика получается особенно выпуклой. И это, безусловно, работает сейчас на Минтранс, который требует твердо стоять на занятых рубежах, в надежде, что когда-нибудь, в отдаленном светлом будущем, на эти рубежи подтянутся и КТЖ и БЖД.

Но, помимо высоких интеграционных соображений, есть и специфика стратегического развития ОАО РЖД, и чисто коммерческий аспект, и скажем хуже – заинтересованность конкретных лиц и групп. В том числе, и финансовых групп.

Сегодня трудно выдумать что-то более вкусное в сфере транспортного бизнеса, чем контейнерные перевозки между Евросоюзом и Китаем. Контейнеры – это будущее, это то направление, которое будет развиваться и расти естественным путем, если ему не сильно мешать. Контейнерные перевозки между промеж двух мощнейших экономик и крупнейших рынков сбыта – дело перспективное, и потенциально – прибыльное. Вполне естественно, что ОАО РЖД, которое ежегодно теряет часть грузооборота и не может функционировать без государственных вливаний, обратило на это направление пристальное внимание.

К 2014-му году все звезды сошлись в одной точке. Во-первых, ОАО РЖД должно было расстаться с Трансконтейнером, который надлежало приватизировать. Но расставаться с одним из самых эффективных (пожалуй, даже без кавычек) своих активов не хотелось. Во-вторых, наметился интересный маршрут контейнерных перевозок, которых планировалось организовать силами трех государств. Идеальным вариантом было спрятать Трансконтейнер на этом маршруте от приватизации.

Что, по словам нашего источника в ОАО РЖД, и было сделано при активном участии Владимира Якунина. Половина акций Трансконтейнера ушла в ОТЛК, тем самым счастливо избежав раскрытой пасти акул капитализма; а РЖД-Логистика отошла ОТЛК целиком. А для того, чтобы устранить угрозу окончательно, и потребовались те самые межправительственные соглашения по созданию ОТЛК, о которых было сказано выше. Проект начали активно развивать – благо, режим наибольшего благоприятствования ему был обеспечен. Все инфраструктурные компании, государственные структуры и монополисты – все оказались на стороне ОТЛК, которая была с ними тем или иным боком аффилирована. Места для рыночной конкуренции не оставалось, все лишнее можно смело отсекать, и таким образом творить чудеса количественного роста на старой инфраструктуре, тяге и подвижном составе. Например, вагон ОТЛК в сутки проезжает более 1 тыс. километров, а расстояние в 5,4 тыс. км преодолевает за пять суток. Как сказал представитель одного из независимых операторов, пожелавший остаться неизвестным: «Вагон? Пять с половиной тысяч километров? За пять суток? По российским железным дорогам? Ну, наверное, это можно назвать оптимизацией. Хотя я бы назвал административным ресурсом, когда своим зеленый коридор, а остальные – как бронепоезд, на запасных путях».

По мнению нашего источника в ОАО РЖД, В. Якунин, останься он во главе российских железных дорог, теоретически вполне мог продавить свой проект до конца, превратив ОТЛК в более-менее состоявшуюся и работающую транспортную компанию. Авторитета и влияния у него было достаточно. И тем самым еще на одно – и весьма важное – звено обратить вспять реформу РЖД. Ведь не секрет, что среди ее руководства есть твердые сторонники превращения данного ОАО в гиперхолдинг-монополист, который поставит под свой контроль железнодорожную отрасль, сведя рыночную конкуренцию если не к нулю, то к ничтожному минимуму. Или, говоря коротко, вместо ОАО РЖД сделать ОАО МПС.

Но В. Якунин был вынужден свой пост покинуть. А у его преемника мощности для того, чтобы заставить работать ОТЛК в нужном формате, явственно не хватает.

И компания, соприкоснувшись с рыночной средой, начала быстро эволюционировать в естественном направлении, превращаясь из зародыша мощной межгосударственной транспортной структуры в сервисный логистический центр. Но, как это обычно бывает, естественная эволюция противоестественной структуры привела к образованию мутанта.

Очевидно, что, если рассматривать ОТЛК как коммерческий проект, то от активов ей нужно избавляться. Ведь остальные участники своих долей так и не внесли, и вносить не хотят. Да и практического смысла в этом нет – она работает и в формате «без активов». Но вернуть все взад не так-то просто. Символ интеграции, опять же, и соглашения на уровне правительств не совсем уж легко выбросить в корзину…

Но дело не только в символике. Трансконтейнер и РЖД-Логистика, будучи вынутыми из нового совместного мегапроекта, должны быть приватизированы. Что, как было сказано, вступает в противоречие с концепцией превращения ОАО РЖД в мегахолдинг a-la министерство путей сообщения. И, вероятно, с прямыми интересами вполне конкретных людей.

И, наконец, собственно коммерция. ОТЛК, действительно, успешно развивается. Но это успешное развитие обеспечено отнюдь не одними лишь рыночными методами. Как сообщило несколько грузоперевозчиков (на условиях анонимности), по их мнению, грузопотоки «переключаются» на ОТЛК посредством административного ресурса. Грузовладельцами просто не оставляют выбора: или ОТЛК, или – искать обходные маршруты. Сможет ли такая компания действовать успешно в собственно рыночных условиях? А если не сможет, то не лучше ли тормозить наступление рынка на ранних подступах?

Все это неизбежно превратило ОТЛК в чемодан без ручки, который бросать жалко, но тащить – уже тяжело.

Чужие здесь не ходят

Наконец, на судьбе ОТЛК не могла не сказаться ее теснейшая связь с Трансконтейнером. После того, как удержать вышеописанный чемодан в целости и сохранности не удалось, вопрос о продаже Трансконтейнера снова попал в повестку дня. И, поскольку актив действительно интересный, на него нашелся покупатель – транспортная группа FESCO. За которой, в свою очередь, стоит небезызвестная группа «Сумма».

Интерес «Суммы» вполне понятен: она давно и целенаправленно старается подобрать все самое аппетитное, что есть в транспортной отрасли в РФ. И у нее неплохо получается. Среди активов данной группы – ОАО «Новороссийский морской торговый порт», третий в Европе и первый в России оператор по объемам грузооборота. Или ООО «Приморский торговый порт» – крупнейшая стивидорная компания на российском Северо-Западе, специализирующаяся ни на чем-нибудь, а не перевалке нефти и нефтепродуктов. Добавить к этому букету Трансконтейнер – один из самых интересных активов ОАО РЖД, было бы весьма заманчиво.

Что, собственно, «Сумма» – или, точнее, FESCO – и попыталась сделать.

И вот тут-то на горизонте и возник Минтранс, который в очередной раз заблокировал предложенную модель реорганизации ОТЛК. Тем самым одновременно оградив Трансконтейнер от посягательств «Суммы». Причем сделал это и вопреки ОАО РЖД, и вопреки Минэкономразвития.

Логично предположить, что за подобными действиями могут стоять конкретные финансовые интересы конкретных людей, которые могут влиять на принятие решений в правительстве РФ, в частности – в Минтрансе. По крайней мере, в условиях экономического кризиса, когда наличные активы стремительно тают, борьба за то, что еще не растаяло, неизбежно обостряется. А если речь идет о сравнительно эффективных активах, имеющих однозначную перспективу роста, то это, пожалуй, просто неизбежно. Кстати, это может означать, что в относительно скором времени на горизонте нарисуется кто-то «более достойный», чем «Сумма», чтобы сесть на контейнерные перевозки в России и Таможенном союзе.

Мутант в сферическом вакууме

Благодаря всем этим маневрам, ОТЛК сохранила свой промежуточный статус между бизнесом и государством, коммерцией и админресурсом. Министерства шелкового пути, полугосударственной компании, действующей под сенью целых трех правительств, из нее уже не получится. Казахстан и Белоруссия от этого отказались, да и российская сторона, в общем и целом, уже не планирует разгонять проект до изначально задуманного уровня. И хотя А. Гром высказывался в том смысле, что когда-нибудь, возможно, все три стороны снова согласятся с тем, что компании нужны собственные активы, подобные высказывания едва ли стоит воспринимать в практическом смысле.

Но, не превратившись в контейнерное МПС Таможенного союза, ОТЛК и не стала самостоятельным и полноценным рыночным игроком. Она по-прежнему тесно аффилирована с госкомпаниями, и по-прежнему может получать негласные льготы и в сфере прохождения таможенного контроля, и пользования инфраструктурой, и подвижным составом, и много чем еще. А значит, ОТЛК неизбежно отбивает и будет отбивать отнюдь не одними только рыночными методами клиентов у других компаний, директивно переключать на себя грузопотоки, и творить прочее в этом роде.

Или, иначе, разрушать рыночную среду и подавлять конкурентное начало. Пойдет ли это на пользу развитию данного сегмента транспортного бизнеса? Будет ли способствовать реформе ОАО РЖД? Или, наоборот, создаст все условия для того, чтобы данная неэффективная и убыточная структура превратилась в еще более убыточный и неэффективный гиперхолдинг? Кажется, вопрос риторический.

А пока Минтранс борется то ли за тень интеграции, то ли за нечто более осязаемое, Евросоюз и Китай прорабатывают альтернативные маршруты сухопутного транзита. Прорабатывает их и российский бизнес. И это притом, что морские перевозки никто не отменял. Надолго ли хватит режима набольшего благоприятствования и объективного роста запроса на контейнерные перевозки, чтобы ОТЛК – мутант, рожденный совместными усилиями трех правительств, ОАО РЖД и нескольких российских министерств – и дальше радовал всех своим бурным ростом?

На какое-то время, безусловно, хватит. Но не так, чтобы очень надолго.

Как, впрочем, и всех остальных.

Агасфер Астанайский

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *